В Российской Федерации завершен основной этап сборки первого пассажирского поезда, использующего водородные топливные элементы. Новый состав модели 62-4584, разработанный на Демиховском машиностроительном заводе, расположенном в Московской области, способен преодолевать расстояние более 700 километров без необходимости дозаправки. Этот поезд предназначен для использования на неэлектрифицированных железнодорожных путях Сахалина, где он потенциально сможет заменить часть дизельных поездов. Запланировано проведение испытаний энергетической системы в ноябре 2026 года, а также ходовых испытаний – в 2027 году.

О завершении создания опытного образца сообщил «Трансмашхолдинг» (ТМХ), ответственный за разработку и производство нового поезда. В октябре текущего года на предприятии побывали губернатор Сахалинской области Валерий Лимаренко и заместитель генерального директора РЖД Иван Колесников. Представителям делегации были показаны собранные вагоны, оборудование водородной энергетической установки и технические решения, направленные на обеспечение безопасности пассажиров.

Реализация данного проекта осуществляется совместно с Российскими железными дорогами, «Росатомом» и правительством Сахалинской области в соответствии с соглашением, подписанным в 2019 году. В процессе производства задействованы два предприятия ТМХ – Демиховский машиностроительный завод и Тверской вагоностроительный завод. На последнем были изготовлены кузова головных вагонов и элементы отдельной энергетической секции, которые впоследствии были переданы для финальной сборки.

Ключевой особенностью нового поезда является применение водородных топливных элементов вместо привычного дизельного двигателя. Внутри энергетической системы происходит электрохимическая реакция между водородом и кислородом из воздуха, в результате которой генерируется электричество. Эта энергия питает тяговые электродвигатели, а единственными побочными продуктами реакции выступают вода и тепло, что исключает выбросы вредных веществ, характерных для дизельных поездов.

Важно отметить, что экологическая чистота водородного транспорта напрямую зависит от метода получения водорода. Если для производства используется электроэнергия, полученная из источников с минимальными выбросами парниковых газов, то воздействие на климат может быть значительно ниже по сравнению с использованием обычного дизельного топлива. В противном случае часть выбросов приходится на процесс изготовления и транспортировки водорода.

Энергетическая секция в конструкции поезда выделена отдельно и включает топливные элементы, оборудование для хранения водорода и дополнительные системы. Помимо водородной установки, поезд оборудован аккумуляторными батареями, предназначенными для накопления энергии и увеличения дальности хода. Данная комбинация технологий позволяет использовать электрическую тягу даже на участках железнодорожных путей, где отсутствует контактная сеть.

Разработчики предусмотрели две основные конфигурации состава. Вариант с двумя пассажирскими вагонами в качестве ведущих и отдельной энергетической секцией обеспечивает пробег более 700 километров на водородном топливе. При использовании третьего пассажирского вагона запас хода сокращается до 480 километров. Аккумуляторные батареи способны обеспечить дополнительно около 40 километров движения при двухвагонном исполнении и до 80 километров в трехвагонном варианте.

Разработчики уделили особое внимание вопросам безопасности водородной системы. Сотрудничая с Курчатовским институтом и другими российскими научными организациями, ТМХ создала комплекс технических решений для защиты пассажиров и машинного состава. Энергетический блок оборудован датчиками контроля концентрации водорода и обнаружения возгорания. В случае нештатной ситуации автоматика должна остановить работу установки, прекратить подачу водорода и активировать систему вентиляции помещений.

В конструкции поезда также реализована новая низкопольная платформа, предназначенная для эксплуатации на российских железных дорогах с шириной колеи 1520 миллиметров. На ее основе ТМХ планирует создавать следующие поколения городских, пригородных и межрегиональных поездов, что позволит использовать унифицированные конструктивные решения в составах с различными типами энергетических установок.

В январе 2026 года Тверской вагоностроительный завод завершил производство первых кузовов для водородного поезда. Перед транспортировкой на сборочный цех они прошли испытания на прочность. Для оценки деформаций было установлено приблизительно 250 тензорезисторов – датчиков, позволяющих измерить напряжения в металлических конструкциях. По итогам проверок несущая конструкция головного вагона была признана соответствующей заданным требованиям.

После завершения монтажа оборудования будет запущена программа испытаний. В ноябре 2026 года специалисты планируют провести проверку энергетической установки и отдельных систем опытного состава. В 2027 году запланированы ходовые испытания в Москве и Московской области, после чего поезд предполагается направить на Сахалин для дальнейшей проверки его функционирования в условиях действующей железнодорожной инфраструктуры.

В 2027 году ожидается проведение приемочных и сертификационных испытаний. В настоящее время коммерческие перевозки еще не осуществляются, и дата их начала будет определяться итогами проверок и готовностью необходимой инфраструктуры. Планируется, что с января 2029 года первые два состава начнут курсировать по регулярным пассажирским маршрутам в рамках реализации плана Восточного водородного кластера.

На начальном этапе реализации проекта предусмотрено поставка двух водородных поездов и создание заправочной станции. В перспективе количество составов может быть увеличено до девяти, что позволит постепенно заменить часть дизельных поездов. На Сахалине ранее была проведена масштабная модернизация железнодорожной сети: к 2020 году её перевели с колеи шириной 1067 миллиметров на стандартную российскую колейу 1520 миллиметров, что обеспечило возможность использования современного отечественного подвижного состава.

Новый состав оборудован низкопольными зонами посадки, широкими дверными проемами и переходом между вагонами для обеспечения удобства перемещения пассажиров. Внутри салонов установлены кондиционеры с функцией обеззараживания воздуха, информационные дисплеи и USB-порты типов A и C рядом с креслами. Конструкция разработана с учетом требований маломобильных граждан, а в кабине машиниста внедрена усовершенствованная система управления.