В периоды экономических трудностей автомобилистам часто приходится сталкиваться с первыми проблемами. Как правило, увеличивается стоимость топлива, возрастают цены на запасные части, зависящие от ресурсов, многие из которых импортируются, и приобретение нового автомобиля становится неактуальным. Однако существует альтернатива повсеместному сокращению расходов на содержание транспортных средств – это электромобили. Неожиданное решение? Или, возможно, весьма целесообразная идея? Naked Science рассказывает, какие соображения возникают после двух недель эксплуатации электромобиля в российской глубинке.
Следует сразу отметить, что тревожная обстановка в мировой и российской автомобильной индустрии начала складываться еще до текущей весны. Недавние события лишь обострили существующие трудности. Стоимость новых автомобилей неуклонно увеличивается на протяжении года. Вторичный рынок демонстрирует аналогичную реакцию. Цены на запасные части и материалы для технического обслуживания также выросли к декабрю прошлого года, хотя и не так значительно. Возникли сложности с обеспечением резиной: из-за заболевания гевеевых плантаций (источника натурального каучука) и ряда экономических факторов стоимость сырья для производства шин существенно увеличилась.
Фактически, прошлой осенью многие российские автомобилисты оценивали свои финансовые ресурсы на предстоящий сезон и выбирали более экономичные решения. Они планировали проводить минимальное обслуживание автомобилей после зимы, отказывались от замены летней резины и откладывали планы по обновлению транспортных средств. Однако события, развернувшиеся в конце февраля, усугубили проблемы мировой автомобильной индустрии и особенно сильно затронули российских автовладельцев. Таким образом, теперь им неизбежно придется обращаться к проверенным методам экономии на содержании автомобиля. И подобные меры редко приводят к положительным результатам, особенно с учетом значительно возросшей технической сложности современных транспортных средств.
Предвидеть подобный поворот событий, передавая из поколения в поколение секреты временной замены ремня генератора колготками, не смогли даже наши предки. Однако современные автолюбители, из-за сложившихся стереотипов и устойчивых предубеждений, по-прежнему не рассматривают этот вариант всерьез. Речь идет о стремительном росте популярности электромобилей, которые уже пять лет подряд активно завоевывают рынок у автомобилей с двигателями внутреннего сгорания. Прошлой осенью я провел две недели, будучи полноценным владельцем электромобиля, в отдаленном регионе. После почти двух тысяч километров пути на электрокаре (половина – в городском цикле, половина – по трассе) возникли весьма любопытные размышления о будущем российского транспорта.
Как обычно экономят на автомобиле и к чему это приводит
Прежде чем двигаться дальше, давайте вернемся к некоторым, казалось бы, очевидным, но часто упускаемым из виду аспектам. Речь пойдет о том, как автомобилисты справляются с кризисными ситуациями и почему такой подход недопустим. Особенное беспокойство вызывает тот факт, что подобная эксплуатация транспорта характерна для значительной части наших сограждан, даже в периоды относительного благополучия. Конечно, это вызвано не лучшим образом складывающимися обстоятельствами, но тем не менее. Сразу уточним: далее рассматриваются ситуации, в которых «автомобиль — не роскошь, а средство передвижения», то есть транспортное средство используется для удовлетворения определенной потребности. Ведь для тех, кто приобрел личный транспорт как некое развлечение, проблема увеличения затрат на его содержание не стоит так остро.
Владельцы автомобилей практически никогда не отказываются от экономии на топливе, вне зависимости от обстоятельств. Покупка бензина или дизельного топлива у непроверенных поставщиков – скорее исключение, чем правило (и мы надеемся, что так и будет). Экономия нескольких рублей на литре, заправляясь в неавторизованных местах, не свойственна большинству водителей. Однако, все остальное, как правило, подвергается сокращению расходов, поскольку негативные последствия экономии на техническом обслуживании, шинах и мойке проявляются не сразу.
В отдаленной перспективе такие действия оказывают негативное влияние на ресурс транспортного средства, его безопасность и общую стоимость владения. Применение неоригинальных (нелицензионных, аналоговых) комплектующих позволяет сэкономить средства в краткосрочной перспективе, однако их замена потребуется более часто. Ремонт и техническое обслуживание в неспециализированных мастерских или «универсальных» сервисах могут привести к некачественной установке компонентов или поломкам из-за игнорирования установленных правил и последовательности действий. Недорогие, изношенные или не соответствующие требуемым параметрам шины («нашел всего за две тысячи») — прямой риск возникновения дорожно-транспортных происшествий.
Даже человек, лишь немного интересующийся автомобилями, может с сарказмом спросить: «Ну что вы хотите этим сказать?». Это базовые знания. Однако число сообщений на специализированных форумах с вопросами о том, что предпринять, если сэкономили на какой-то детали, а теперь машина сломалась, не уменьшается. То же самое касается жалоб на поиск квалифицированного сервисного центра — ведь практически каждый опытный автолюбитель помнит непростой путь через несколько станций технического обслуживания (оплаченный переживаниями и заработанными средствами), пока не найдется та, где качественно выполняют работы и тщательно разбираются в проблемах.
Автомобиль – это всегда определенные хлопоты, особенно если он не новый. До недавнего времени у многих российских автовладельцев была возможность решать эти проблемы финансовыми средствами. Часто обслуживание автомобилей осуществлялось в официальных сервисных центрах или крупных сетях. Да, это обходится дороже, но зато есть гарантия, и риск столкнуться с некачественным ремонтом значительно меньше. Однако, в связи с резким ростом цен на все подряд, такой подход становится затруднительным.
Изменение сознания
Автомобилистам в любом случае пришлось скорректировать подход к управлению своим автомобилем. Некоторые могут даже задуматься о полном отказе от него, другим придется с нуля осваивать технические аспекты, а для значительной части «счастливчиков» экономия на всем станет суровой реальностью (остается надеяться, что без серьезных последствий). Наилучший способ обеспечить продолжение относительно безопасной и эффективной эксплуатации транспортного средства – это принять консервативный стиль вождения, унаследованный от предыдущих поколений.
Тщательный расчет совокупных затрат на эксплуатацию автомобиля и поиск путей их оптимизации потребует терпения и элементарных умений работы с электронными таблицами. Также необходимо будет изучить технические руководства и ознакомиться с большим количеством специализированных форумов, где обсуждается опыт эксплуатации аналогичной модели. Это поможет подобрать оптимальные по соотношению цены и качества комплектующие, заблаговременно обнаружить и предотвратить потенциальные неисправности в своем автомобиле, а также узнать множество нюансов, которые известны только владельцам с опытом.
Важно помнить, что манера вождения оказывает значительное влияние как на расходы по содержанию, так и на срок службы транспортного средства. Для экономии на личном автомобиле необходимо двигаться по дороге в спокойном режиме, избегая резких маневров. Именно такие действия позволяют уменьшить стоимость одного километра пробега на несколько рублей.
Не многие придерживаются подобного стиля вождения – это требует весьма высокого уровня организации повседневной жизни. Однако, чтобы избежать серьезных последствий, изменить свое мышление необходимо каждому, кто намерен продолжать пользоваться автомобилем и при этом заботиться о безопасности и экономии. Интересно, что описанный подход к эксплуатации автомобиля напоминает тактику, свойственную владельцам электромобилей на батарейном приводе. Они также избегают резких ускорений без необходимости, предпочитают плавное движение, тормозят двигателем заблаговременно, продумывают маршрут с точки зрения эффективности, выбирают наиболее выгодные и удобные зарядные станции, а дома используют таймеры для зарядки аккумулятора в ночное время по сниженному тарифу).
Если трансформация сознания – это неминуемый процесс, то почему не перейти сразу к более перспективным направлениям развития? Двигатели внутреннего сгорания в легковых автомобилях постепенно устаревают, и крупные международные компании больше не будут инвестировать средства в создание новых технологически продвинутых решений. А российские производители, очевидно, не в состоянии разработать конкурентоспособный, долговечный и экономичный продукт без поддержки из-за рубежа. Давайте проанализируем на примере, насколько сложно сейчас адаптироваться водителю электромобиля в российских условиях.
Объект интереса
Экземпляр, предоставленный для тестирования, оказался весьма своеобразным — JAC iEV7S. Причина очевидна: на российском рынке представлено ограниченное количество электромобилей. Специализированный технический анализ не является целью данного материала Naked Science (но есть на профильных ресурсах), так что остановимся лишь на основных моментах с технической и «автомобильной» сторон. Для начала: это электромобиль переходного поколения между условными первым и вторым. Он уже оснащается батареей с жидкостной системой терморегулирования, но еще спроектирован на основе бензиновой модели.
По «железу», за исключением силовой установки, JAC iEV7S — сверхбюджетный кроссовер (модель S2) со всеми вытекающими последствиями. Подвеска у него весьма простая, а набор опций, по современным стандартам, невелик, и он полон неоднозначных решений, например, крайне неудобную ручку для открывания пятой двери. Однако в нём присутствуют все необходимые удобства, включая полный электропакет и системы активной безопасности ( ABS, EBD, ESP). Двигатель внутреннего сгорания и все сопутствующие компоненты были удалены из бензинового автомобиля, а на освободившееся место установлен электромотор мощностью 85 киловатт (что соответствует 115 лошадиным силам) с редуктором, блоком управления двигателем и контроллером заряда. Аккумуляторная батарея емкостью 39 киловатт-часов разместили под днищем и в нише, где ранее находился бензобак. Она позволяет проезжать до 210-240 километров на одном заряде в условиях городского движения (производитель заявляет о 280 километрах, однако детали цикла тестирования не указаны).
Разработка этого электромобиля компанией JAC велась еще в далеком 2016 году, поэтому такой конструкторский подход простителен. Это до России модель добралась с «небольшим опозданием». Кстати, у себя на родине, в Поднебесной, этот бренд продает уже более совершенную версию iEV7S, а также несколько моделей электрических автомобилей, выполненных в различных кузовных вариантах, включая пикапы).
С точки зрения практического применения идея переоборудования автомобиля с двигателем внутреннего сгорания на электротягу представляется скорее экспериментальным шагом, чем реальным решением. В действительности такой подход сопряжен с рядом существенных уступок. К наиболее неприятным из них относятся:
- Двигатель с редуктором предназначен для эксплуатации в условиях городского движения. При достижении максимальной скорости в 134-140 километров в час автомобиль начинает существенно расходовать энергию аккумулятора, и ожидаемого запаса хода в 240 километров уже не удается достичь. Однако при движении со скоростью 60-80 километров в час, все же наблюдается нормальная работа и производителю удается достичь заявленного запаса хода.
- Аэродинамика iEV7S сравнима только с кирпичом. Это ужасно сказывается на энергетической эффективности уже после скорости в 80-90 километров в час.
- Инженеры JAC сделали спорный выбор «химии» аккумуляторных ячеек. Их и так меньше влезает под днище не рассчитанного изначально на установку батареи кузова. А у этих еще емкость одной «банки» меньше средней. В итоге получились очень скромные 39 киловатт-часов, которых совершенно не хватает в дальних поездках (но, учитывая скоростные характеристики, о них и так лучше не думать).
- Использование теплового насоса или теплообменника с системой охлаждения батареи для климат-контроля в салоне не представляется возможным, применяются традиционные решения: ТЭН для обогрева и кондиционер для охлаждения. Очевидно, что оба этих устройства не отличаются высокой эффективностью. Это приводит к значительному расходу электроэнергии при эксплуатации автомобиля в холодное время года. Нагреватель имеет всего два режима работы: в первом он потребляет 2,2 киловатта, во втором — 4 киловатта (что эквивалентно приблизительно 25 километрам запаса хода за час).
До начала испытаний все перечисленные недостатки были учтены, поэтому его задача не заключалась в оценке самой модели. Главная цель заключалась в личном опыте использования электромобиля и ответах на два важных вопроса: возможно ли вообще эксплуатировать электромобиль в российских условиях, и насколько сложной будет эта эксплуатация. Краткий ответ: да, и это не будет сопряжено с особыми трудностями.
Число электричек, доступность необходимой инфраструктуры и поддержка со стороны сообщества
После получения ключей и краткого инструктажа стало ясно, что в Москве значительно больше электромобилей, чем можно было ожидать. Выдача автомобилей проходила на территории «МЕГА «Белая Дача», где расположены сразу четыре зарядные станции. За полчаса к одной из них подъехали пять машин. Возможно, это создаст впечатление о проблемах с инфраструктурой, однако ситуация не столь критичная. В самой Москве и по всей стране представлено огромное количество разнообразных зарядных устройств (чтобы проверить, достаточно открыть портал PlugShare — к сожалению, данный ресурс больше не функционирует на территории России).
Сначала наступает легкое удивление от неожиданно большого количества электромобилей, которые обычно не привлекают внимания. Затем приходит осознание: владельцы электрокаров образуют своеобразное сообщество. В духе давно известных автоклубов, каждый водитель стремится поприветствовать похожего на него энтузиаста, даже если встреча была кратковременной. А если два электромобиля оказываются на одной зарядной станции, разговор становится неизбежен. В ходе беседы обычно обмениваются любезностями, интересуются характеристиками автомобиля собеседника и, самое главное, делятся опытом, полезными советами и информацией о зарядных станциях. Все происходит в уважительной и доброжелательной атмосфере.
Такая обстановка сохраняется независимо от места. Будь то Москва, Тверь, где проводилось основное тестирование, или Санкт-Петербург. Владельцы электромобилей из дальневосточных и сибирских регионов сообщают о схожей манере общения. И это проявление доброжелательности никак не связано со стоимостью автомобиля, принадлежащего собеседнику. К владельцу старинного Nissan Leaf водитель Tesla Model S обращается обычно ровно так же, как вышедшему из Porsche Taycan, — все они являются участниками пока еще не очень большого сообщества.
Тонкости зарядки
В ходе использования возникли некоторые предвидимые затруднения. В частности, сразу потребовалось выяснить, какие типы зарядных устройств существуют и в чем заключаются их различия. В основном, их всего три: подключение к обычной бытовой розетке (с использованием прилагаемого блока питания), использование источника переменного тока (через разъем Type2) и постоянный (CCS/Combo). Этот вопрос мы обсудим позже, остальные вопросы не вызывают затруднений.
«Переменка» наблюдается все чаще и, как правило, обеспечивает возможность передачи от четырех до шести киловатт в час (10-16 ампер при напряжении 360-380 вольт, для упрощения расчетов можно не учитывать дополнительные факторы). Такие зарядные станции имеют относительно невысокую стоимость (от 40 тысяч рублей за самые простые модели) и могут быть установлены практически в любом месте. Многие специалисты в области электроэнергетики согласовывают с энергетической компанией подключение вывода на 380 вольт на своей территории и приобретают недорогие зарядные устройства Type2.
Зарядка аккумулятора транспортного средства происходит значительно быстрее по сравнению с использованием стандартной розетки, хотя и занимает определенное время. Конкретные показатели зависят от емкости батареи. Для ориентировочных расчетов можно разделить ее ёмкость на мощность зарядной станции, чтобы определить, сколько времени потребуется для полной зарядки. В случае с JAC iEV7S его 39 киловатт-часов под брюшком пополняются «под завязку» за 6,5-8 часов.
Стандарт CCS подразумевает гораздо большую мощность, в теории — до 200 киловатт на розетку или даже выше. На практике лимитирующих факторов — масса: от конкретного оборудования (как зарядной станции, так и контроллера в машине) до погодных условий и текущей нагрузки на энергосеть. При оптимальных условиях JAC iEV7S способен «скушать» через комборазъем (два толстенных пина под основным Type2) почти 40 киловатт, что означает, что станция должна передать ему около 100 ампер и 400 вольт постоянного тока. Однако в действительности параметры заряда такого уровня наблюдались лишь единожды, чаще всего регистрировалось 26 киловатт (380 вольт и 70 ампер). Таким образом, батарея iEV7S пополняется за полтора-два часа.
Суть в следующем: владельцы электромобилей редко заряжают батарею от полного разряда до полной зарядки. Гораздо выгоднее подключаться к источнику питания при любой возможности, и это не только удобнее, но и значительно увеличивает срок службы аккумуляторной батареи. Если упростить химические и физические процессы, происходящие внутри, то литиевые аккумуляторы подвержены износу при разряде в пределах от 0% до 10% и от 90% до 100%. Более того, именно эти начальные и конечные участки емкости требуют наибольшего времени для восстановления. А при эксплуатации батареи в диапазоне от 20% до 80% емкости реализуются сразу два положительных эффекта. Прежде всего, зарядка в этом диапазоне происходит значительно быстрее — достигаются заявленные производителем показатели в десятки процентов за 10 минут. А во-вторых, износ ячеек практически не проявляется.
Наиболее удивительным оказалось то, что для подзарядки лучше не найти более удобного и экономичного решения, чем обычная домашняя розетка. В деревне, действительно, удалось получить от электросети всего два киловатта мощности, поэтому для полной зарядки аккумулятора потребовалось бы более двадцати часов. Тем не менее, данный способ идеально подходит для пополнения батареи от 60-70% до 80-90%. К тому же, даже в отдаленных районах, помимо таксистов, мало кто преодолевает ежедневно более 80 километров.
За ночь можно наполнить треть объема по исключительно выгодной цене – всего 4,3 рубля за киловатт (а при наличии электроплиты или ночного тарифа – и вовсе 3 рубля). Таким образом, преодоление 240 километров обойдется в сумму от 120 до 170 рублей. В сравнении с этим, стоимость бензина кажется значительно выше.
Стоимость техобслуживания
На протяжении двух тысяч километров эксплуатации каких-либо неисправностей технического характера не выявлено, однако было интересно оценить состояние автомобиля с точки зрения регламентного обслуживания. Таким образом, какие компоненты, вероятно, нуждаются в замене с учетом пройденного расстояния:
- тормозные колодки — скорее из-за старения, поскольку большая часть тормозного усилия создается двигателем, износ минимален;
- сайлентблоки, стойки стабилизатора и прочие мелочи в подвеске — чуть чаще, чем в ДВС-версии, поскольку масса возросла;
- технические жидкости — масло в редукторе залито на весь срок службы, но, как и любую «трансмиссионку», лучше раз в пять лет его менять; тормозная жидкость, как и в машине с ДВС, стареет за два-три года (набирает влаги); а вот антифриза понадобится много, поскольку добавляется еще контур терморегуляции батареи;
- салонный фильтр — раз год или по мере загрязнения;
- резину — чуть чаще, чем в ДВС-версии, все так же по причине возросшей массы (не раз в четыре-пять сезонов, а на один раньше).
Владельцу электромобиля не придется нести дополнительных расходов на его обслуживание. Ему не нужно будет регулярно заменять широкий перечень изнашивающихся деталей двигателя внутреннего сгорания и моторное масло. Стоимость запасных частей существенно варьируется в зависимости от конкретной модели электромобиля, в случае с iEV7S проблема только в их доступности на складах — машина в наших краях редкая, многие позиции придется подождать. Но философия электроводов подразумевает планирование, так что предварительный заказ перед ожидаемой заменой никто не отменял. Ценники крайне гуманные, на уровне отечественного автопрома, разве что комплект передних тормозных колодок выглядит дорогим (целых четыре тысячи рублей).
Эксплуатация в городе…
Даже недорогой электромобиль с двигателем невысокой мощности заметно отличается от других транспортных средств при движении по городу. На таком автомобиле обычно можно опередить большинство водителей, ожидающих на светофоре. В остальном это обычная машина, салон ничем не отличается. Единственное отличие заключается в акустическом комфорте: электрический двигатель издает звук только при интенсивном разгоне, похожий на гул троллейбуса. Однако спокойная езда поначалу может вызывать легкое раздражение из-за обилия звуков от окружающей среды, в основном от близлежащих автомобилей).
Особенность электромобилей заключается в том, что водители быстро адаптируются к торможению двигателем. Этот прием позволяет экономить топливо у автомобилей с двигателями внутреннего сгорания, однако на электрокарах он становится ключевым фактором увеличения дальности поездки благодаря системе рекуперации. Более того, простое отпускание педали газа за 300 метров до светофора – почти медитативное наслаждение. Такой манера вождения существенно снижает нервное напряжение, хотя для привыкания к нему требуется некоторое время. Конечно, «гонать» на максимальной скорости никто не запрещает (ПДД, конечно, остаются в силе, но любители экстремального вождения их обычно игнорируют), ведь электродвигатель способен выдавать невероятный крутящий момент, однако это приведет к уменьшению запаса хода на треть.
…и на трассе
Как уже было сказано, iEV7S — речь идет не о путешествиях по трассе на большие расстояния. Круиз-контроль позволяет сохранять заданную скорость в 80 километров в час без излишнего напряжения. Однако кто сможет набраться терпения, чтобы преодолевать таким образом хотя бы пару сотен километров? Тем не менее, в целях научного исследования была предпринята, условно говоря, успешная попытка преодоления пути из Москвы в Санкт-Петербург на электромобиле. Результат, безусловно, можно считать технически приемлемым: все участники доехали до места назначения. Но за 17 с лишним часов!
Неудовлетворительные условия создала не сама машина, а существующая инфраструктура: из семи запланированных быстрых зарядок лишь одна обеспечила заявленный максимальный ток. Остальные зарядные станции выдавали мощность не более 16 киловатт в среднем (хотя пиковые значения были достоверными – почти в два раза выше). В итоге, вместо семи остановок продолжительностью 20–30 минут для пополнения заряда батареи на 40–50% каждые 100 километров, пришлось находиться на зарядных станциях суммарно почти восемь часов.
Мифы о электромобилях
В отношении электротранспорта сохраняется немало устойчивых мифов. Описанные выше аспекты стали ясными благодаря личному опыту. Обсуждение остальных вопросов – увлекательное занятие, но оно требует отдельного материала. Стоит отметить ответы на основные опасения автомобилистов, касающиеся электромобилей с аккумуляторными батареями:
- «дВС-машины более пожароопасны, чем «электрички», как свидетельствует обширный опыт эксплуатации статистикой страховщиков (даже с дефектами в аккумуляторах они горят реже);
- утилизация батареи — не проблема (их либо перерабатывают сами производители, либо используют в стационарных накопителях энергии), а в России об этом вообще вряд ли ближайшие годы кто-то будет переживать;
- износ аккумуляторов — порядка одного-трех процентов емкости в год для современных моделей в худшем случае, при правильной эксплуатации они служат практически бесконечно;
- экологичность электромобилей даже при зарядке от угольной электростанции будет выше, чем у машины с ДВС, поскольку они не выбрасывают смертельные микрочастицы прямо под нос людям.
Проблемы электричек в России
После двух недель эксплуатации электромобиля стало очевидно, что в России его потенциал значительно недооценивается. Существует активное сообщество владельцев, которое радушно принимает новичков и оказывает им поддержку. Создана определенная инфраструктура, способная удовлетворить потребности большего количества электромобилей, чем есть сейчас. На рынке можно найти вполне доступные модели, хотя выбор и ограничен. Кроме того, электромобили предлагают экономические преимущества как для владельцев, так и для страны: люди получают доступный транспорт в условиях кризиса и сохраняют свою экономическую активность (общие расходы автомобилистов, в среднем, выше, чем у тех, кто не пользуется автомобилем, и это не связано с затратами на обслуживание машины), а государство сокращает расходы на здравоохранение и создает новые рабочие места в развивающейся отрасли.
Российская индустрия электромобилей, однако, сталкивается с трудностями в развитии. В чем же причина? Возможно, российские электромобилисты оказались в неопределенной ситуации, не вызывая интереса ни у местных автодилеров, ни у представителей власти. И предлагаемые на рынке модели, и действующее законодательство указывают на то, что в России электромобиль рассматривается как дорогостоящий товар. Для них отсутствуют значимые федеральные льготы (почему это необходимо для прогресса страны — вопрос, требующий отдельного рассмотрения), ощутимая поддержка конкурентоспособных разработок, а также существенные вложения в развитие производства и зарядной инфраструктуры.
Спрос на электрический транспорт, исходящий от потребителей, достаточно высок. В настоящее время по дорогам страны курсируют около девяти тысяч Nissan Leaf (бо́льшая часть электромобилей находится на Дальнем Востоке. Это электрокар, относящийся к условно первому поколению, который не оснащен системой жидкостной терморегуляции батареи и в лучшие годы способен преодолеть на одном заряде около 150–170 километров. Поскольку значительная часть этого парка имеет возраст более пяти лет, реальный средний запас хода автомобилей Lifan можно оценить в 100–120 километров. Краткий анализ сотен «бортовых журналов» на специализированных сайтах или в автомобильных форумах это подтверждает.
Несмотря на это, люди продолжают использовать такие автомобили, и это происходит ежедневно. Даже в Твери их насчитывается четыре Nissan Leaf, владельцы таких автомобилей используют их как основной транспорт для ежедневных поездок. Они заряжают их ночью возле своих домов. Как правило, все они знакомы друг с другом и оперативно поделились опытом выгодного содержания старого электромобиля в гараже. Даже такая, казалось бы, устаревшая модель вполне удовлетворяет потребность людей в доступном личном транспорте.
Стоит ли отметить, что мой рассказ о характеристиках продукта, сопоставимого по эксплуатационным качествам JAC iEV7S у этих людей загорались глаза? Шутка ли: пробег минимум вдвое больше привычного, обладает таким же «неубиваемым» шасси, с восьмилетней гарантией на батарею (которая еще емкость так быстро терять не будет), простой технически и теоретически недорогой в покупке.
Вот только возникли трудности с этим пунктом: на конец прошедшего года JAC продавал свой электромобиль в России за 2,5 миллиона рублей (при ценнике на родине около 1,1 миллиона рублей). Да, в Поднебесной своя атмосфера: государственные регуляторы там всячески поддерживают производство и продажу электрокаров. На вопрос, а каких объемов продаж компания вообще тогда ожидает в стране, представители JAC лишь объяснили, что это своеобразный пилотный проект. И значительная часть уже отгруженных в стране машин (три десятка штук) ушли государственным или близким к бюджету организациям.
В конечном счете, около нескольких тысяч жителей России выразили готовность приобрести доступный электромобиль стоимостью от миллиона до полутора рублей. Это обусловлено тем, что в любом случае современный автомобиль окажется предпочтительнее Nissan Leaf по всем ключевым параметрам. Но местный рынок принудительно закрыт и для легкого самостоятельного ввоза машин из-за рубежа, и для упрощенного прихода в страну крупных брендов. При этом отечественной альтернативы нет и не предвидится в обозримом будущем. «Кама-1» начнет выпускаться через два-три года, а когда удастся устранить все ее «детские болезни» — вообще непонятно.
Остаётся неясным, почему разрешение на ввоз в Россию даже подержанных электромобилей, произведённых за рубежом, может представлять опасность для отечественных производителей. На рынок поступит около 10-15 тысяч автомобилей китайских, европейских и американских марок, которые приобретут те, кто планирует заменить свой Nissan Leaf, это отличная возможность для тех, кто следил за развитием событий.
В настоящий момент ситуация складывается иначе: в России производство электромобилей в массовом масштабе не пользуется спросом, и лишь небольшая группа энтузиастов старается найти выход из положения. При наличии доступной розетки или возможности ее установки рядом с домом, «электромобили» значительно выгоднее автомобилей с двигателями внутреннего сгорания.
Выводы
Опыт показывает, что электромобили востребованы и в России. Неожиданно оказалось, что наибольшую пользу от них получают не жители мегаполисов, а люди, проживающие в регионах. Это объясняется тем, что среди них чаще встречаются владельцы частных домов (что упрощает организацию зарядки на улице) и потребность в ежедневных поездках на работу на расстояние нескольких десятков километров (где отсутствует развитая сеть общественного транспорта). Кроме того, благодаря низким тарифам на электроэнергию, затраты на эксплуатацию оказываются минимальными — примерно один рубль за километр пробега, не включая техническое обслуживание и стоимость автомобиля.
Существуют определенные трудности, некоторые из которых можно преодолеть, а другие связаны с не всегда понятной логикой российских чиновников. Покупка такой машины, вероятно, вызовет некоторые проблемы. Потребуется либо ввозить ее через границу, либо искать альтернативные варианты с посредниками. Отечественные разработки пока не внушают оптимизма, а рынок подержанных электромобилей в России также не отличается разнообразием. Особенно, если сравнивать его с зарубежными аналогами.