В условиях кризиса автовладельцы испытывают одни из первых трудностей. Топливо подорожает, цены на запчасти, многие из которых производятся за границей, тоже растут. Купить новую машину не хочется никому. Альтернативой экономии на эксплуатации «железных коней» может стать электромобиль. Это традиционное решение или прагматичная идея? Naked Science делится наблюдениями после двух недель жизни с «электричкой» в российской провинции.
Ситуация в автомобильной отрасли, как на мировом, так и на отечественном рынках, вызывает беспокойство уже давно, недавние события лишь усугубили проблемы. Цены на новые машины растут свыше года. Вторичный рынок реагирует соответствующим образом. Запчасти и расходные материалы для техобслуживания тоже подорожали к концу прошлого года, но не так сильно, как автомобили. Даже с резиной есть сложности: из-за грибковой болезни, поражающей плантации гевеи (источник природного каучука), и ряда экономических факторов цена сырья для шин значительно возросла.
Осенью многие водители оценивали возможности на будущий сезон и искали более доступные варианты. Планировали обслуживание машины после зимы в минимальном объеме, отменяли покупку летней резины, не меняли автомобили. Но события конца февраля добавили головной боли мировой автомобильной промышленности, но сильнее всего ударили по российским владельцам личного транспорта. Им теперь придется вспоминать дедовские советы о том, как экономить на эксплуатации машины. Такой подход обычно не приносит пользы, особенно с учетом возросшей сложности современных машин.
Не могли предки, передавая сакральные знания о походной замене ремня генератора колготками, предугадать современное нашествие электромобилей. Автолюбители в силу инерции массового сознания и стойких предубеждений всерьез этот вариант совершенно напрасно не воспринимают. Прошлой осенью автор этих строк прожил две недели полноценным «электроводом» в провинции. После почти двух тысяч пройденных на «зеленой» машине километров (половина — в городе, половина — по трассе) напрашиваются довольно интересные мысли о перспективах транспорта будущего в России.
Экономные решения для авто и их последствия
Начнём с обсуждения явных, но часто игнорируемых фактов: того, как водители выживают в кризис и почему так поступать нельзя. Примечательно, что подобный подход к эксплуатации авто свойственен значительной части наших сограждан даже в относительно благоприятные времена. Впрочем, понятно, что это не из-за желания, а по необходимости. Важно отметить: речь идёт о случаях, когда автомобиль — не прихоть, а средство передвижения, используемое по той или иной причине. Ведь для тех, кто приобрел личный транспорт как развлечение, рост стоимости эксплуатации не является актуальной проблемой.
Владельцы машин практически всегда тратят деньги на топливо, не экономя даже при любых обстоятельствах. Покупка бензина или дизельного топлива «из-под полы» — скорее исключение, чем правило. Зато все остальное легко подлежит экономии, потому что мгновенный негативный эффект от сокращения расходов на техобслуживание, резину и мойку проявляется крайне редко.
В долгосрочной перспективе все это отражается негативно на ресурсе машины, безопасности ее эксплуатации и полной стоимости владения. Неоригинальные запчасти экономят бюджет сейчас, но потребуют частой замены. Ремонт в гаражах или неспециализированных сервисах может привести к некачественно установленным деталям или поломкам из-за нарушения регламентов. Дешевые, изношенные или неподходящие покрышки – прямой путь к ДТП.
Даже знакомый с автомобилем человек может возразить: «Ну ты еще скажи, что небо голубое». Да, это прописные истины. Но на форумах количество сообщений о том, что делать, когда экономия на одной детали привела к проблемам в машине, не уменьшается. Как и жалобы на поиск подходящего сервиса — почти каждый водитель помнит долгий путь через несколько СТО (оплаченный нервами и деньгами), пока не найдется та, где работают качественно и по честному.
Автомобиль – постоянная головная боль, особенно если он не новый. До недавнего времени у многих владельцев машин в России была возможность сглаживать неприятности деньгами. Многие обслуживали автомобили в официальных или крупных сервисах. Дороже, но есть гарантия и меньше шансов столкнуться с некачественной работой. В условиях резкого подорожания всё это становится сложнее.
Изменение сознания
Автомобилистам предстоит пересмотреть стиль вождения. Кому-то придется отказаться от автомобиля, кому-то разобраться в технических тонкостях с самого начала, а часть людей узнает экономию на спичках на собственном опыте (надеемся, без жертв). Самый лучший вариант, при котором транспортное средство продолжает безопасно и эффективно использоваться: стать «скучным бюрократом» за рулем.
Внимательный расчет всех расходов на владение машиной и поиск способов снизить их потребует усидчивости и базовых навыков работы с электронными таблицами. Кроме того, придется изучить техническую документацию и прочитать сотни страниц профильных форумов с опытом эксплуатации такой же модели. Это поможет найти запчасти с приемлемым соотношением цены и качества, заранее выявить уязвимые места автомобиля и защитить их, а также узнать множество хитростей, известных только опытным владельцам.
Важная истина: манера вождения сказывается на расходах на эксплуатацию и сроке службы автомобиля. Для экономии необходимо передвигаться плавно, избегая резких движений. Такой подход позволит сэкономить несколько рублей на каждом километре пробега.
Проблема в том, что такую манеру управления машиной практикуют единицы — требуется серьёзный уровень организации жизни. Чтобы не вылететь в трубу, изменить сознание придётся каждому, кто хочет продолжить ездить на авто и при этом не рисковать жизнью или большими тратами. Примечательно, что описанный стиль эксплуатации похож на то, что характерен для владельцев электромобилей, которые тоже стараются без необходимости не ускоряться резко, ездить плавно, тормозить двигателем заранее, планировать маршрут с учетом эффективности движения, выбирать зарядки подешевле и поудобнее (а дома — использовать таймер, чтобы пополнять батарею по ночному тарифу).
Если сознание неизбежно меняется, то почему бы сразу не перейти на более перспективные пути? Двигатели внутреннего сгорания в легковых автомобилях всё равно постепенно исчезают, а ведущие мировые производители перестанут тратить ресурсы на новые разработки. Отечественные марки не смогут выпустить эффективный, надежный и экономичный продукт без иностранной помощи. Рассмотрим пример: насколько сложно выжить водителю электромобиля в России уже сейчас.
Объект интереса
Экспериментальный образец, который был у нас, отличался от обычных. JAC iEV7SОна выбрана потому что вариантов мало, на отечественном рынке официально доступно не так много электрокаров. Naked Science (но естьНа специализированных сайтах рассказано подробно, поэтому остановимся только на основных технических и автомобильных моментах. В начале: это электромобиль переходного поколения между первым и вторым. Уже есть батарея с жидкостной системой терморегулирования, но спроектирован все же на основе бензиновой модели.
По «железу», за исключением силовой установки, JAC iEV7S — сверхбюджетный кроссовер (модель S2Всё это влечет за собой определенные выводы. Его подвеска очень проста, набор опций небогатый по современным стандартам, он изобилует спорными решениями (например, крайне неудобная ручка открытия пятой двери). Но зато есть все основные удобства, включая полный электропакет и системы активной безопасности. ABS, EBD, ESPИз автомобиля удалили ДВС с вспомогательными агрегатами, а освободившиеся места занял электромотор мощностью 85 киловатт (115 лошадиных сил) вместе с редуктором, блоком управления двигателем и контроллером зарядки. Батарея емкостью 39 киловатт-часов расположена под днищем вместо бензобака. Такой комплект обеспечивает 210–240 километров пробега в городском режиме на одном заряде (производитель заявляет о 280 километрах, но не уточняет цикл тестирования).
Разработка этого электромобиля компанией JACРазработанный ещё в 2016 году, данный конструкторский подход можно понять. Модель до России добралась с задержкой. В Китае, стране происхождения бренда, продаётся уже усовершенствованная версия. iEV7Sи ряд электропоездов в разных вариантах кузовов, включая даже грузовики.
С практической точки зрения, идея взять машину с ДВС и переоборудовать её на электротягу хороша лишь как эксперимент. В реальности это приводит к множеству компромиссов.
- Двигатель с редуктором предназначен для движения по городу. При разгоне до максимальной скорости в 134-140 километров в час аккумулятор расходуется очень быстро, и о заявленном пробеге в 240 километров говорить не приходится. Если же ездить со скоростью 60-80 километров в час, то запас хода легко превышает заявленный производителем показатель.
- Аэродинамика iEV7SПо своим характеристикам аналогичен кирпичу. Такая особенность крайне негативно влияет на показатели энергоэффективности уже при скоростях от 80-90 километров в час.
- Инженеры JACАвтопроизводители приняли спорное решение использовать аккумуляторные ячейки «химии», которые уже не помещаются под днище кузова, не спроектированного для установки батареи. Емкость одной «банки» у этих аккумуляторов меньше средней, что привело к скромным 39 киловатт-часам. Такие характеристики не обеспечивают достаточной энергии для дальних поездок (тем более что о них лучше не думать, учитывая скоростные показатели).
- Забыть о тепловом насосе или теплообменнике с контуром охлаждения батареи для климат-контроля не стоит: всё работает по старинке: ТЭН отвечает за обогрев, кондиционер — за охлаждение. Обе системы, судя по всему, далеко не самые эффективные. В результате получается астрономически высокая потребление электроэнергии при езде в холодную погоду. Нагреватель имеет всего два режима работы: в первом он потребляет 2,2 киловатта, во втором — все четыре (за час расходует около 25 километров запаса хода).
Цель теста заключалась не в оценке модели, поскольку все недостатки были известны до его начала. Интерес представляла возможность «прочувствовать на себе» электроводство и ответить на два главных вопроса: возможно ли жить с электромобилем в России, и насколько сильно придется это терпеть. Вкратце, ответы следующие: да и не слишком.
Число электропоездов, развитость инфраструктуры и уровень поддержки со стороны местного сообщества.
Первым открытием после получения ключей и краткого инструктажа стало неожиданно большое число электрокаров в Москве. Выдача машин осуществлялась на территории «МЕГА «Белая Дача», где находится четыре зарядных станции. За полчаса к одной из них подъехали пять автомобилей. Может показаться, что с инфраструктурой беда, но это не так. Различных «розеток» в столице и по всей стране огромное количество (чтобы проверить,…). достаточно открыть портал PlugShareВ России доступ к этому ресурсу прекращен.
После шока от большого количества «зеленых» машин, которые обычно незаметны, пришло осознание: водители электромобилей — это сообщество. В духе старых автоклубов каждый стремится поздороваться с другим водителем даже при случайной встрече. А если две «электрички» встречаются на зарядке, разговор неминуем. Обычно происходит обмен любезностями, расспросы о машине собеседника и, самое главное, — обмен опытом эксплуатации, советами и новостями про зарядки. Все вежливо и дружелюбно.
Такая атмосфера сохраняется независимо от региона: в Москве, Твери, где проходил основной объём теста, и Санкт-Петербурге. Владельцы электромобилей из Дальнего Востока и Сибири сообщают о похожем поведении. Дружительность не зависит от стоимости машины. Nissan Leaf водитель Tesla Model S обращается обычно ровно так же, как вышедшему из Porsche Taycan— Все члены пока довольно узкого клуба.
Тонкости зарядки
В ходе использования появились некоторые предсказуемые затруднения. Необходимо было выяснить разнообразие существующих зарядных устройств и их особенности. Type2) и постоянный (CCS/ComboРассмотрим первый позже, остальные – проще.
«Переменка» встречается чаще всего, гарантированно обеспечивает подачу четырех-шести киловатт в час (10-16 ампер при напряжении 360-380 вольт). Для расчёта можно смело опускать коэффициенты. Такие станции стоят недорого (от 40 тысяч рублей за самые простые решения) и устанавливаются практически где угодно. Многие электрики договариваются с поставщиком энергии о подключении вывода 380 вольт на своем участке и покупают бюджетные зарядки. Type2.
Аккумулятор автомобиля заряжается таким способом быстрее, чем через обычную бытовую розетку, но все равно долго. Точное время зависит от емкости аккумулятора. Для примерного расчета можно разделить объем батареи на мощность станции, чтобы узнать время полной зарядки. JAC iEV7SЕмкость батареи в 39 киловатт-часов полностью заряжается за 6,5-8 часов.
Стандарт CCSПредполагается значительно большая мощность, теоретически — до 200 киловатт на розетку или больше. В реальности факторы ограничения — масса: от конкретного оборудования (как зарядной станции, так и контроллера в машине) до погодных условий и нагрузки на энергосеть. При благоприятных условиях JAC iEV7SМожет пропустить сигнал через разъём с двумя крупными контактами. Type2Станция должна была отдавать ему почти 40 киловатт, то есть около 100 ампер и 400 вольт постоянного тока. В реальности такие параметры заряда удалось увидеть лишь однажды, чаще было 26 киловатт (380 вольт и 70 ампер). iEV7S пополняется за полтора-два часа.
Суть в следующем: редко владелец электромобиля заряжает аккумулятор с нуля до полной емкости. Эффективнее подключаться к розетке по мере необходимости. Это не только удобнее, но и продлевает срок службы батареи. Если упростить все химические и физические процессы, то литиевые аккумуляторы изнашиваются при разряде от 0 до 10% и от 90 до 100%. Именно эти начальные и конечные «зоны емкости» требуют наибольшего времени для пополнения. При эксплуатации батареи в диапазоне 20-80% наблюдаются два положительных эффекта: зарядка в этом «окне» происходит намного быстрее — десятки процентов за 10 минут, а износ ячеек практически не заметен.
Домашняя розетка оказалась самым удобным и дешёвым способом зарядки электромобиля. В деревне с бытовой сети получалось лишь два киловатта, поэтому полностью разряженный аккумулятор приходилось подключать на более чем 20 часов. Но для пополнения батареи с 60-70% до 80-90%, такой способ идеален. Даже в провинции большинство людей, кроме таксистов, проезжает не более 80 километров в сутки.
За ночь можно зарядить треть емкости за весьма доступную цену — 4,3 рубля за киловатт (при наличии электроплиты или ночного тарифа — всего три рубля). Таким образом, 240 километров пробега обойдутся в 120-170 рублей. Бензин в этом случае явно проигрывает.
Стоимость техобслуживания
За два с половиной тысячи километров эксплуатации никаких технических сложностей не появилось, однако узнать, что может понадобиться заменить к этому пробегу, было бы полезно.
- Тормозные колодки прежде всего изнашиваются из-за старости, так как большую часть тормозного усилия генерирует двигатель.
- В подвеске требуют замены сайлентблоки, стойки стабилизатора и другие детали немного чаще, чем у версии с двигателем внутреннего сгорания, из-за увеличения массы.
- Техническим жидкости требуют внимания: масло в редукторе залито на весь срок службы, но желательно менять его раз в пять лет. Тормозная жидкость стареет за два-три года, подобно таковой в машинах с ДВС, и накапливает влагу. Антифриза потребуется больше, так как используется еще один контур терморегуляции батареи.
- салонный фильтр — раз год или по мере загрязнения;
- Резину меняют немного чаще, чем у модели с двигателем внутреннего сгорания. Причиной служит увеличение массы автомобиля, которая привела к сокращению срока службы шин на один сезон.
Владельцу электромобиля не понадобятся дополнительные расходы на обслуживание. Отсутствует необходимость регулярно менять различные детали двигателя внутреннего сгорания и его масло. Цены на запчасти варьируются в зависимости от модели электромобиля… iEV7SПроблема только в доступности запчастей на складах — машины в нашем регионе редкие, многие позиции придется ожидать. Но философия электроподвижных транспортных средств предполагает планирование, поэтому предварительный заказ перед ожидаемой заменой никто не отменял. Цены крайне гуманные, на уровне отечественного автопрома, разве что комплект передних тормозных колодок выглядит дорогим (целых четыре тысячи рублей).
Эксплуатация в городе…
В городе даже не самый мощный электромобиль заметно выделяется из потока, позволяя опережать большинство водителей на светофорах. В остальном автомобиль обычный, внутри всё похожее. Разница лишь в акустическом комфорте: мотор шумит только при резком разгоне характерным гулом. Спокойная езда сначала раздражает из-за обилия звуков со стороны окружающих машин.
Специфика электрокара состоит в том, что водитель быстро привыкает тормозить двигателем. Эта тактика экономит топливо машин с ДВС, но на электротранспорте она становится важным способом увеличения запаса хода за счёт рекуперации. Отпускать педаль акселератора за 300 метров до светофора — практически медитативное удовольствие. Такой стиль езды успокаивает нервы, хотя под него вначале приходится морально готовиться. Конечно, «хасанить» и «дубасить на все бабки» технически никто не запрещает (ПДД разве что, но любителям таких развлечений им не указ), тем более что электромотор выдает большой крутящий момент, вот только это сократит доступный пробег на треть.
…и на трассе
Как уже было сказано, iEV7S— Не подходит для дальних поездок по шоссе. Круиз-контроль позволяет без напряжения поддерживать скорость движения на уровне 80 километров в час… Но у кого хватит терпения перемещаться таким образом хотя бы на пару сотен верст? Тем не менее во имя науки была предпринята условно успешная попытка проехать на подопытном электромобиле из Москвы в Санкт-Петербург. Результат, конечно, технически можно признать удовлетворительным: все добрались живыми. Но за 17 с лишним часов!
Машину подвел не сама автомобиль, а инфраструктура: из семи быстрых зарядок по пути лишь одна выдавала максимальный ток. Остальные давали едва ли 16 киловатт мощности в среднем (хотя пики были честными — почти вдвое выше). В результате вместо семи остановок по 20-30 минут для «заправки» 40-50% батареи каждые 100 километров пришлось провисеть на проводах суммарно почти восемь часов.
Мифы о электромобилях
Об электротранспорте сохраняется много заблуждений. Рассмотрены лишь те моменты, которые удалось прояснить лично. Остальное – дело интересного, но другого материала.
Отметим лишь ответы на главные опасения автомобилистов, связанные с батарейными электромобилями.
- Электрические поезда менее пожароопасны, чем машины с двигателями внутреннего сгорания, о чём свидетельствует обширная база данных. статистикойПожары у страховых компаний происходят реже, даже если у электромобилей проблемы с аккумуляторами.
- Утилизация аккумулятора – не сложность (производители либо перерабатывают её, либо применяют в стационарных хранилищах энергии), и в России о ней вероятно ближайшие годы никто особо беспокоиться не будет.
- С современными моделями аккумуляторы теряют от одного до трёх процентов своей емкости ежегодно. случае, при правильной эксплуатации они служат практически бесконечно;
- Электромобили останутся более экологичными даже при зарядке от угольных электростанций, так как не выпускают вредных микрочастиц в непосредственной близости от людей.
Проблемы электричек в России
Двухнедельный опыт использования электромобиля оставил стойкое ощущение недооцененности этого типа транспорта в России. Есть активное сообщество владельцев, готовое помогать новичкам. Построена какая-никакая инфраструктура, способная обеспечить потребности парка машин вдвое больше текущего. На рынке присутствуют вполне доступные предложения, просто выбор не особо велик. С экономической точки зрения электрокары сулят выгоды как потребителям, так и стране в целом: люди получают доступный транспорт и продолжают участвовать в экономике (общие расходы автомобилистов выше, чем «безлошадных» — и не за счет трат на машину), а государство меньше тратит на систему здравоохранения и получает дополнительные рабочие места для новой отрасли.
Российская индустрия электрокаров не развивается. Возможно, причина в том, что российские производители электромобилей оказались в сложной ситуации как для дилеров, так и для чиновников. Предлагаемые модели и законодательство показывают, что электромобиль в России воспринимается как дорогой предмет. Нет реальных федеральных льгот, поддержки конкурентоспособных разработок и инвестиций в производство и инфраструктуру.
Заявки на электротранспорт со стороны населения значительны. По российским дорогам уже курсирует около девяти тысяч Nissan LeafЭто электрокар первого поколения, не имеющий жидкостной терморегуляции аккумулятора и способный в лучшем случае проехать на одном заряде порядка 150-170 километров. Учитывая возраст большинства автомобилей парка, который превышает пять лет, реальный средний запас хода «Лифов» можно оценить в 100-120 километров. Обзор сотен «бортовых журналов» на профильных сайтах или соответствующих темах автомобильных форумов подтверждает это впечатление.
Несмотря на это, человек пользуется подобными автомобилями ежедневно. В Твери насчитывается четыре. Nissan LeafВладельцы пользуются ими как первой машиной для поездок на работу и обратно. Заряжают ночью около частных домов. Все знакомы друг другу и быстро рассказали, как выгодно жить со старой «электричкой» в гараже. Потребности людей в дешевом личном транспорте даже такая безнадежно устаревшая модель закрывает с лихвой.
Следует ли говорить, что после моего рассказа об особенностях вполне сопоставимых по рабочим характеристикам… JAC iEV7SУ этих людей зажигались глаза? Шутка ли: пробег минимум вдвое больше обычного, обладает таким же «неубиваемым» шасси, с восьмилетней гарантией на батарею (которая еще емкость так быстро не теряет), прост технически и теоретически недорогой в покупке.
Но вот последнее затрудняет исполнение этого условия: к концу прошлого года. JACПродавал свой электромобиль в России за 2,5 миллиона рублей (ценник на родине около 1,1 миллиона рублей). В Поднебесной своя атмосфера: государственные регуляторы поддерживают производство и продажу электрокаров. На вопрос о том, каких объемов продаж компания вообще тогда ожидает в стране, представители… JACОбъяснили, что перед нами пилотный проект. Значительная часть уже поставленных в стране машин (три десятка) перешла в распоряжение государственных или причастных к бюджету организаций.
Несколько тысяч россиян готовы приобрести электрический автомобиль по цене от одного до полутора миллионов рублей. Такой вариант будет предпочтительнее современной модели любой конфигурации. Nissan LeafПо всем важным показателям, но местный рынок закрыт как для частного ввоза машин из-за границы, так и для упрощенного въезда крупных брендов. В обозримом будущем отечественных аналогов нет. «Кама-1» начнет выпускаться через два-три года, а когда удастся избавиться от ее недостатков — неизвестно.
Каким образом импорт поддержанных электрокаров из-за рубежа может представлять угрозу для российских производителей — неясно. На рынок придут 10-15 тысяч машин китайского, европейского и американского производства, их приобретут те, кто желает сменить свой… Nissan LeafЭтот вариант будет интересен тем, кто давно желал вступить в клуб или тем, кто заинтересован в экологически чистых автомобилях.
В настоящее время наблюдается обратная тенденция: электромобили в России никто не стремится производить массово, а небольшое число энтузиастов вынуждены искать нестандартные решения. Это обусловлено тем, что электрокары намного выгоднее машин с двигателями внутреннего сгорания при наличии доступной розетки или возможности её установки рядом с домом.
Выводы
Практика демонстрирует, что в России электромобилям есть место. Выгоды от их использования получают, чего не ожидали, жители не мегаполисов, а провинции. Среди них больше домовладельцев (где легче провести розетку наружу) и чаще случается необходимость ездить на работу несколько десятков километров каждый день (без развитой сети общественного транспорта). А за счёт низкой стоимости электричества эксплуатация выходит минимальной — около рубля на километр без учёта обслуживания и покупки машины.
Возникают трудности, некоторые из которых решаемы, другие связаны непонятной логикой российских бюрократов. Проблемы возникнут при приобретении такой машины: необходимо каким-то образом ввезти её в страну или искать схемы с перегонщиками. На отечественные разработки не приходится надеяться, рынок подержанных электромобилей в стране оставляет желать лучшего, особенно по сравнению с мировым.