Выстрел боевого вертолета ракетами по навесной траектории визуально схож с работой систем залпового огня. Дымные полосы выхлопа ракет, наклонно уходящие в небо. «Подскок» вертолета с задиранием носа. Наблюдателю недоступно множество нюансов и деталей, сопровождающих такой залп. Какие цели преследуется при его выполнении, каким образом он осуществляется, в чем заключается его эффективность и какие преимущества он дает, какие недостатки содержит? Naked Science решил более детально изучить этот процесс.
Кабрирование: что за зверь?
Кабрирование – это маневр, при котором самолет или вертолет набирает высоту, а нос поднимается выше линии горизонта. Этот термин пришел из французского языка и происходит от французского «кабраж», который, в свою очередь, восходит к слову «cabre» (положение животного, вздыбленного под наездником) или глаголу «cabrer» – поднимать на дыбы.
Вместо фразы «самолет или вертолет» предлагается использовать «аэродинамический летательный аппарат». Это может быть планер, автожир, крылатая ракета (от дозвуковой до гиперзвуковой) или управляемая ракета класса «воздух—воздух».
Когда околоземный спутник набирает высоту на восходящем участке своей орбитальной траектории, а его передняя часть находится выше плоскости местного горизонта, термин «кабрирование» не используется. То же самое относится к траектории минометной мины, поднимающейся к своей наивысшей точке, когда её нос находится выше горизонта и она набирает высоту.
Ключевым фактором при кабрировании является не скорость увеличения высоты, а угол наклона самолета по отношению к горизонту
В качестве критерия используется угол кабрирования, который представляет собой угол между продольной осью самолета и горизонтом. Он же соответствует положительному тангажу, характеризующемуся углом тангажа – также углом между продольной осью самолета и горизонтом.
Кабрирование используется для изменения положения самолета в пространстве. Пилот поднимает нос воздушного судна, чтобы увеличить скорость набора высоты или остановить снижение, например, при удержании самолета над взлетно-посадочной полосой во время посадки. По мере увеличения угла тангажа обычно возрастает и угол атаки, то есть угол, под которым воздушный поток обтекает самолет, что приводит к увеличению подъемной силы. Этот прием необходим при выполнении различных фигур пилотажа или для отрыва от земли и набора высоты при взлете. Таким образом, кабрирование позволяет пилоту контролировать движение самолета, обеспечивая выполнение текущих и последующих этапов полета с заданными характеристиками.
В определенных ситуациях кабрирование применяется не для увеличения дальности полета. Этот тип кабрирования, выполняемый самолетом или вертолетом, связан не с аэродинамикой, а с баллистикой, с решением баллистической задачи. Он определяет начальный угол траектории для баллистического движения боеприпаса, который отделяется или запускается с углом кабрирования.
Вертолеты используют авиационные методы применения вооружения
Первыми в авиации начали использовать неуправляемые боеприпасы самолеты. Методы их применения были разработаны еще до появления управляемых боеприпасов. Бомбы свободного падения стали бросать с самолетов при выполнении маневра кабрирования. Отделяемая бомба получала начальную скорость, определяемую скоростью самолета, и угол движения относительно горизонта, который бомба приобретает при сбросе. После этого бомба двигалась по баллистической траектории, достигая наивысшей точки и переходя к нисходящей части траектории. Сброс бомбы под углом вверх увеличивал дальность ее полета вперед после отделения от самолета (это явление получило название относ бомбы). Различные варианты такого сброса обеспечивали и другие преимущества, ради которых осуществлялось бомбометание вертикально вверх, с углом кабрирования 90 градусов, и даже несколько назад, с кабрированием 110 градусов.
В 1939 году на Халхин-Голе, пять модифицированных истребителей И-16 под руководством капитана Звонарева впервые применили неуправляемые ракетно-осколочные снаряды РС-82 для поражения воздушных целей противника, что ознаменовало начало использования данного типа вооружения. В дальнейшем, применение этих снарядов по наземным целям, включая пуски с выполнения маневра кабрирования, стало естественным развитием тактики бомбардировки. Однако, кабрирование не всегда использовалось при запуске реактивных снарядов. Этот прием применялся в тех случаях, когда требовалось поразить наземную цель с максимального расстояния, избегая при этом зоны действия противовоздушной обороны объекта. Находясь на безопасном удалении, самолет после запуска реактивных снарядов совершал разворот под значительным углом к горизонту и уходил, а траектория, описываемая снарядами, позволяла им достичь цели.
У подобных ракетных систем, конечно, есть и недостатки: увеличение дальности сопутствует расширению зоны рассеивания снарядов. Это объясняется тем, что они не имеют систем наведения и большую часть траектории преодолевают в баллистическом движении. Соответственно, их не корректируемая удлиненная траектория приводит к увеличению эллипса рассеивания при приземлении. Подобные удары эффективны против площадных целей, но не подходят для поражения точечных объектов. Принимая во внимание разнообразие целей и задач, пуск неуправляемых ракет с вертикального маневрирования занял свое место в авиационной боевой практике.
Боевое оснащение вертолетов, появившихся после самолетов, заимствовано из авиационной сферы: это и бортовая пушечная артиллерия, и управляемые ракеты, и бомбы, и реактивные снаряды. Использование последних с вертолета сохраняло принцип запуска с кабрирования, однако он был модифицирован с учетом особенностей вертолетной техники.
НАР — неуправляемая авиационная ракета
Сегодня неуправляемые авиационные снаряды именуются неуправляемыми авиационными ракетами, или НАР. Они больше не используются для уничтожения воздушных целей, но получили широкое применение для поражения наземных объектов. Конструкция этих ракет практически не изменилась за более чем 80 лет их существования: это длинная металлическая труба, заполненная твердым топливом, с реактивным соплом в задней части для создания реактивной тяги. В передней части трубы расположен обтекаемый нос (обычно взрыватель выполнен в форме конуса), за которым следует боевая часть с зарядом взрывчатки и корпусом, обеспечивающим осколочное действие при взрыве. В задней части трубы находится оперение для аэродинамической стабилизации в полете — либо жесткое, либо раскрывающееся после запуска. НАРы помещаются в блок цилиндрической формы, представляющий собой своего рода бочонок с множеством пусковых труб. (Самолетные блоки имеют заостренный обтекаемый нос, поскольку скорости полета самолетов выше, и такая форма уменьшит аэродинамическое сопротивление.) Блок крепится на пилоны вертолета, предназначенные для размещения вооружения. В момент применения НАРы активируют свои твердотопливные двигатели и последовательно, часто выходя из блока, формируют растянутый залп.
Для более наглядного понимания принципов действия и задач НАР, рассмотрим распространенную сегодня неуправляемую ракету С-8, которая выпускается в различных модификациях
Данная металлическая труба имеет длину, сопоставимую с ростом человека среднего роста (1428-1700 мм), диаметр 80 мм и массу 11-15 кг. Боевые части, масса которых составляет несколько килограммов (3,5-7,5 кг), содержат от 1 до 3 кг взрывчатых веществ, как правило, на основе гексогена или октогена – бризантных взрывчатых веществ с высокой скоростью детонации. Боевые части предназначены для решения широкого спектра задач: это и кумулятивно-осколочные боевые части, в том числе с использованием стреловидных поражающих элементов (небольшие стальные гвозди с четырьмя стабилизаторами вместо шляпки, количество – до 2 тысяч штук в ракете), а также бронебойные, бетонобойные, фугасные объемно-детонирующие, осколочно-фугасные проникающие, тандемные кумулятивные, осветительные, помеховые, маркерные (дымовые для целеуказания) и другие.
Все ракеты семейства С-8 обладают сверхзвуковой скоростью: после выгорания топлива она составляет 450–700 метров в секунду. Дальность пуска варьируется от 1,2 до 4 километров, при этом эффективной считается дистанция в 2 км. Важно отметить, что для точного определения дальности необходимо учитывать высоту и скорость самолета, а также угол пуска к горизонту. Ракеты размещаются в пусковых блоках Б8 различных модификаций, предназначенных для самолетов и вертолетов, вмещающих 20 или 7 ракет. После пуска пусковые блоки остаются на держателях носителя. Покинув блок, за ракетой раскрываются шесть стабилизаторов, и двигатель работает 0,7 секунды, обеспечивая разгон до рабочей скорости. Затем следует баллистическое движение к цели, аналогичное полету реактивной гранаты, мины, пули или снаряда. При контакте с целью срабатывает боевая часть, оказывающая поражающее действие, которое определяется модификацией ракеты.
Вертолетная специфика применения НАР
Управляемые ракеты, безусловно, являются самым эффективным вооружением вертолетов. Однако, неуправляемые авиационные ракеты (НАРы) также применяются на винтокрылых машинах. Наиболее результативным способом использования НАР считается их запуск по цели, видимой летчику. Этот запуск осуществляется с горизонтального полета или в пикировании на цель, которую непосредственно наблюдает пилот. Это позволяет осуществить прицельный пуск по точечным объектам небольших размеров, обеспечивая концентрацию ракет в непосредственной близости от цели.
Следует подчеркнуть важный аспект: изначально «самолетные», неуправляемые авиационные ракеты наиболее эффективны при запуске с самолета. Это объясняется тем, что самолет обладает большей скоростью полета. Пуск НАРов С-8 осуществляется при скорости самолета, достигающей сотен метров в секунду – от 166 до 330, близкой к звуковой. В результате, запускаемые ракеты также приобретают большую скорость, что позволяет им быстрее достигать цели и снижает воздействие ветра. При этом самолет движется плавно, без заметных колебаний и вибраций. Пусковые блоки НАРов крепятся к самолету по его продольной оси, что обеспечивает высокую степень параллельности направления пуска ракет и главной, продольной оси самолета (СГФ – строительная горизонталь фюзеляжа). Это упрощает точную наводку перед пуском путем управления самолетом.
Условия запуска неуправляемых авиационных ракет (НАР) с вертолета отличаются от условий пуска с самолета. Скорость вертолета, обычно составляющая первые сотни километров в час, существенно ниже самолетных скоростей. Из-за этого ракеты достигают цели медленнее, что увеличивает их отклонение от курса под воздействием ветра. Запуск ракет осуществляется в условиях вибраций и тряски, а также постоянных небольших угловых перемещений корпуса вертолета, что приводит к увеличению разброса траекторий и точек падения ракет. Кроме того, подвеска ракетных блоков не всегда расположена по продольной оси вертолета.
Горизонтальный полет Ми-8 на крейсерских скоростях характеризуется небольшим отрицательным тангажом, составляющим 2-3 градуса, что означает наклон носа вертолета вперед. Это обусловлено созданием горизонтальной тяги несущим винтом, при котором конус вращения наклоняется вперед за счет работы механизма качания лопастей. Благодаря особенностям конструкции автомата перекоса винта и разносу горизонтальных шарниров лопастей, при создании горизонтальной тяги возникает момент, который наклоняет нос вертолета вниз.
Для осуществления горизонтального пуска неуправляемых ракет в полете, их блоки устанавливаются под углом к оси вертикальной плоскости симметрии вертолета – на 2-3 градуса вверх. В этом случае, при обычном наклоне вертолета вниз, оси блока и пусковых труб занимают горизонтальное положение. Угол установки блоков индивидуален для каждого типа вертолета. На современных боевых вертолетах могут использоваться сервоприводы для регулировки угла наклона блоков НАР в процессе полета.
Ситуации для пуска НАР вертолетами с кабрирования
Использование некерируемых ракет воздух-земля с кабрирования вертолета расширяет зону поражения и увеличивает разброс точек падения, что затрудняет точечное наведение. Однако в определенных ситуациях пуск НАР с вертолета с использованием кабрирования остается наиболее эффективным.
Использование навесной траектории позволяет запускать ракеты через вертикальные преграды, что не представляется возможным при пуске с прямым обзором цели (с горизонтального полета или пикирования). Обычно в качестве локального вертикального препятствия выступают элементы рельефа, такие как сопка, холм, небольшой горный хребет или увал, отрог горы, высокий берег, складка рельефа. При этом препятствие одновременно выполняет функцию маскировки для вертолета, скрывая его от обнаружения и наблюдения со стороны цели. Размещаясь за возвышенностью, вертолет запускает неуправляемые авиационные ракеты (НАРы) с повышенной безопасностью.
При поражении целей в зоне действия местной ПВО, кабрирование при запуске неуправляемых ракет позволяет выполнить задачу, избежав обнаружения или перехвата средствами противовоздушной обороны
При запуске с кабрирования ракеты движутся по более протяженной траектории, отклоняющейся от вертикали. Влияние продолжительности полета и аэродинамического сопротивления замедляет ракету до скоростей, ниже звуковых. Уменьшение скорости делает нисходящую часть траектории более крутой, увеличивая угол падения и напоминая стрельбу из миномета.
Навесное падение демонстрирует высокую эффективность при наличии большого количества окопов и траншей на территории цели. Оно также результативно при уничтожении техники, расположенной в капонирах — высоких подковообразных грунтовых насыпях, окружающих места стоянки самолетов, вертолетов или другой техники. Эти насыпи обеспечивают защиту техники, находящейся на стоянке, от осколков и ударных волн, возникающих при взрывах бомб и боевых частей ракет снаружи капонира. При пуске неуправляемых ракет из дальней дистанции, с горизонтального полета или пологого пикирования, цель не видна – она скрыта капониром. Соответственно, ракеты, скорее всего, попадут в наклон капонира, не достигнув цели. В то время как навесное падение увеличивает вероятность поражения сверху стоянки и, как следствие, техники, находящейся на ней.
Попадание НАРов сверху в окопы и траншеи, помимо непосредственного разрушения, оказывает существенное негативное влияние на боевой дух вражеских солдат
Чтобы достичь цели, требуется точное сочетание нескольких параметров полета, включая курс, расстояние до цели, скорость, высоту и угол возвышения над горизонтом (в упрощенной ситуации – угол кабрирования). Следует учитывать, что разворот вертолета на угол кабрирования требует времени и приводит к увеличению высоты полета.
Для выполнения маневра кабрирования пилоту вертолета необходимо знать высоту и расстояние до цели, а также необходимый угол кабрирования. Это подразумевает определение точки начала маневра на местности (в сочетании с высотой полета), где пилот должен начать управлять вертолетом. Он должен удерживать управление до достижения требуемого угла кабрирования, который обычно находится в диапазоне 17-25 градусов. После этого, сохраняя заданный угол, необходимо произвести пуск всех неуправляемых ракет. Затем следует разворот вертолета на обратный курс со снижением.
Пилот должен постоянно учитывать тактическую обстановку, включая высоту, на которой радиолокационные станции противника могут обнаружить его вертолет. Как правило, это около 150 метров, если речь идет о зональной ПВО, обеспечивающей защиту обширной территории с помощью ракет большой дальности. Объектовая ПВО, предназначенная для прикрытия конкретного объекта, например, с использованием переносных зенитных ракетных комплексов или самоходных зенитных комплексов малой дальности, обнаруживает вертолет уже на высоте 50 метров, а в пустынных районах – и на меньшей. При выполнении маневра кабрирования необходимо избегать подъема вертолета выше указанной высоты.
Управление вертолетом при использовании полного шага управления: отличия от управления самолетом
Кабрирование на самолете и вертолете имеет различную технику выполнения. Для перехода в кабрирование пилот самолета совершает всего одно действие: тянет ручку управления или штурвал на себя и удерживает его в этом положении. В результате самолет начинает поднимать нос, постоянно увеличивая угол тангажа. По достижении необходимого угла тангажа пилот отпускает ручку в нейтральное положение. Самолет сохраняет полученный угол тангажа и продолжает набор высоты.
Сверхзвуковые истребители с треугольным крылом при подъеме на боевой потолок должны следовать специальному высотному профилю. На высоте 10 км самолет переводился в горизонтальный режим с включением форсажа (если он был ранее выключен). Это позволяло быстро перейти в сверхзвуковой режим, а еще более быстрое достижение сверхзвука возможно при пологом снижении с высоты 11 до 10 км. После достижения сверхзвуковой скорости и дальнейшего разгона летчик перехватывал управление, поднимая нос самолета на угол примерно в 30 градусов относительно горизонта. В таком положении, удерживая ручкой управления заданный угол тангажа (кабрирования) и число Маха около 1,7, контролируя его по махометру, за минуту осуществлялся подъем на потолок. После чего самолет выводился в горизонтальный полет и разгонялся до максимальной скорости.
Процесс ввода в кабрирование у вертолета имеет свои специфические особенности
Пилот вертолета постоянно поддерживает устойчивое положение аппарата, предотвращая нежелательные движения, которые возникнут при любом изменении параметров полета. Вертолет, если использовать такую аналогию, обладает значительно большей «гироскопичностью» по сравнению с самолетом. Ротор несущего винта представляет собой крупный и «мощный» гироскоп с высоким моментом инерции. Попытки изменить ориентацию оси несущего винта в пространстве вызывают немедленный гироскопический момент, который поворачивает ось вращения в перпендикулярном направлении.
Реактивный момент несущего винта также не остается неизменным, становясь нескомпенсированным. Действия главной пары вертолетных моментов – гироскопического и реактивного – способны вызвать скольжение вертолета. Это приводит к отклонению ракет от заданной цели. Роторно-гироскопические эффекты наиболее заметны на вертолетах с одним несущим винтом, а на вертолетах с соосными винтами, вращающимися в противоположных направлениях, они выражены слабее. Несмотря на это, у последних есть свои особенности, которые требуют внимания и отработки.
В процессе полета, чтобы поднять нос вертолета, летчик тянет ручку управления на себя. Однако, из-за расположения оси несущего винта под углом назад, возникает гироскопический момент, который стремится завалить вертолет на левый бок, вызывая левый крен. Чтобы компенсировать этот эффект, летчик одновременно перемещает ручку управления на себя и вправо, выполняя диагональное движение.
Вертолет набирает скорость благодаря горизонтальной тяге, возникающей при наклоне конуса несущего винта вперед, то есть при отклонении его подъемной силы. При подъеме носа вертолета угол наклона винта вперед уменьшается, что приводит к снижению воздушной скорости и, как следствие, к уменьшению тяги несущего винта. Также, из-за снижения скорости обтекания, уменьшается тяга рулевого винта. В результате возникает нескомпенсированный реактивный момент несущего винта. Для его устранения летчику необходимо нажать на правую педаль, чтобы компенсировать снижение тяги рулевого винта и предотвратить нежелательный разворот вертолета. И это только в первые моменты ввода в кабрирование, за которыми последует не менее насыщенное пилотирование.
Вертолетчик, выполняя кабрирование, использует несколько органов управления для компенсации сразу нескольких возникающих отклонений. Он непрерывно отслеживает положение шарика на авиагоризонте, который указывает на скольжение вертолета. Скольжение оказывает существенное влияние на точность попадания – пуск ракеты при скольжении почти наверняка приведет к промаху мимо цели. Поэтому пилот должен аккуратно выполнять ввод в кабрирование, точно поддерживая необходимые параметры на протяжении всей траектории движения вертолета и компенсируя все нежелательные движения. При этом важно избегать нарушения баланса сложного движения вертолета.
Кабрирование для вертолета – более быстротечное явление, чем для самолета, где оно может проявляться как статический полет. Удержать вертолет в положении кабрирования на протяжении длительного времени значительно труднее, чем самолет, и, как правило, это невозможно. Правильное начало кабрирования вертолета быстро переходит в другие, непредсказуемые движения. Для их коррекции пилоту вертолета необходимо предпринимать больше действий, чем пилоту самолета. Это требует от вертолетчика опыта, точной методики введения в маневр кабрирования и его умелого исполнения.
Наведение и запуск неуправляемой ракеты при обнаружении цели возможно как из горизонтального полета, так и во время пикирования
В советский период для каждого типа вертолета определялись табличные значения, учитывающие его аэродинамические характеристики, поскольку аэродинамика каждого типа обладает своими особенностями. Эти значения включали сочетания типа неуправляемых ракет, дальности цели, скорости полета, высоты ввода в маневр и угла кабрирования. Прицеливание осуществлялось с использованием аналоговых прицелов (на вертолетах Ми-8, Ми-24, Ка-27 и других). Стрельбой неуправляемыми ракетами руководил командир воздушного судна, а второй пилот, при наличии достаточного опыта, мог корректировать его действия. В связи с этим стрельба НАР в то время велась с более крутого пикирования для повышения точности.
Современные цифровые прицельные комплексы функционируют иным образом. Их реализации могут незначительно отличаться, однако общая схема работы остается схожей. Прицельный комплекс для НАР представляет собой блочную конструкцию, включающую круглосуточную оптическую систему (ГОЭС, гиростабилизированная оптико-электронная система со встроенным лазерным дальномером), блок визуализации и вычислитель. ГОЭС, часто называемая «Оком Саурона», является оптической системой, расположенной в нижней части кабины вертолета на карданном подвесе, и способной фиксировать положение относительно оси (СГФ) вертолета или следовать за направлением, на которое она наведена. Вычислитель обрабатывает данные, поступающие с ГОЭС, навигационных систем вертолета, информацию о типе НАР и из других источников. Блок визуализации демонстрирует результаты вычислений на прицельном интерфейсе в кабине.
Принцип работы заключается в следующем: в момент измерения дальности до цели с помощью лазерного дальномера (ЛД), вычислитель регистрирует и непрерывно отслеживает следующие параметры: воздушную и путевую скорость вертолета, высоту над измеренной точкой, наклонное расстояние до нее, курс, а также углы крена и тангажа. С частотой 1 герц, то есть раз в секунду, вычислитель рассчитывает корректировки для стрельбы и формирует визуальные подсказки для блока визуализации.
Что видит летчик? На интерфейсе он замечает подвижное кольцо или квадратик — марку. Она указывает, в каком направлении необходимо отклонить вертолет для поражения выбранной цели (дальность до которой определена лазерным дальномером), то есть для совмещения неподвижного прицельного знака с подвижной маркой. Марка не отображает величину поправок для стрельбы, но показывает летчику, куда нужно направить главную ось вертолета для поражения цели. Пилотируя вертолет, летчик приводит марку к прицельному знаку (где находится главная ось), то есть направляет главную ось в марку. После совмещения марки с прицельным знаком (и после достижения необходимой дальности) можно произвести пуск. Такой режим прицеливания называется директорным — от английских слов to direct — «направлять», и direction — «направление».
Как это реализуется в полете? Экипаж располагает информацией о местонахождении цели. Вывод вертолета в зону пуска НАР осуществляется с курсами, отличающимися от боевого на 30 градусов в большую или меньшую сторону. Иначе потребуется значительный поворот до боевого курса, сопровождающийся большими углами крена и тангажа, что для вертолета типично из-за возникновения выраженного скольжения и, соответственно, неточного пуска НАР. На дальностях обнаружения и идентификации второй пилот, используя ГОЭС, определяет цель в переднем секторе и измеряет дальномерные данные до цели. Таким образом, задача второго пилота завершена. Теперь командир, ориентируясь на данные монитора, направляет вертолет в указанном направлении, которое показывает метка. В момент совпадения метки с перекрестием, командир активирует кнопку пуска НАР.
Прицеливание и пуск НАР с кабрирования
При начале маневра с кабрирования цель может быть не видна, так как она либо находится на значительном удалении и представляет собой едва различимую точку на горизонте, либо скрыта рельефом местности. В таких ситуациях координаты цели определяются предварительно, до вылета. Географические координаты цели проецируются на карту высот, что позволяет получить информацию о ее высоте и сформировать геодезические координаты. Эти данные вводятся в прицельный комплекс. Вычислитель, используя текущую высоту, скорость полета, курс и координаты вертолета, рассчитывает выход на боевой курс, начало маневра кабрирования и его параметры, включая угол кабрирования.
После этого пилот активирует системы наведения неуправляемых ракет, работая в режиме директорного управления: он должен точно следовать расчетам прицельного комплекса. Необходимо вывести вертолет в исходную точку маневра с заданными высотой, курсом и скоростью. Затем следует выполнить кабрирование, поднимая нос вертолета до указанной отметки, находящейся в верхней части. В этот момент необходимо совместить ось вертолета и стволы оружия — пусковые трубы блоков НАР — в режиме директорного управления. Это нужно сделать без скольжения, чтобы ракеты не отклонились от цели. И после выравнивания отметки и главной оси вертолета, приподнятой выше горизонта, произвести пуск НАР. После чего необходимо выполнить выход из атаки и переместить вертолет из зоны пуска.
Постоянное развитие вертолетной атаки связано с поиском равновесия между двумя ключевыми аспектами: результативностью применения и безопасностью. В настоящее время пуск неуправляемых ракет с кабрирования используется, когда достигается наиболее благоприятное сочетание этих факторов. Нельзя утверждать, что такая тактика стала повсеместной и рутинной. Вместе с тем, совершенствование прицельных систем облегчает выполнение пуска с кабрирования летчиком, а его результативность повышается за счет более точного и оперативного расчета параметров пуска и маневра, основанного на текущих данных о полете и обстановке.
В связи с этим, запуск ракет с вертолета при кабрировании и сегодня остается распространенным методом вооружения боевого вертолета. Снимки и видеозаписи таких пусков регулярно появляются в средствах массовой информации, демонстрируя эту практику.