Изучая детали проекта «Росатома» по строительству фабрики литиевых батарей в Калининградской области, Naked Science выявил запутанную историю, включающую получение финансирования от правительства США, неблагоприятные банкротства и сложные поглощения компаний. Мы расскажем о развитии электромобильных технологий в России.
В мае «Коммерсантъ» опубликовал новость, согласно которой бюджет строительства и запуска завода по производству литийионных батарей в Калининградской области составит свыше 26 миллиардов рублей. За три года «Росатом» вместе с неназванным акционером вложат чуть более пары миллиардов рублей каждый, еще пять привлекут из бюджета региона, остальное — кредитные средства. Запуск площадки должен состояться в 2025 году, первоначальная установленная мощность составит четыре гигаватт-часа суммарной емкости выпускаемых аккумуляторных ячеек в год. В перспективе ее могут увеличить почти вчетверо.
На заводе планируют выпускать батареи для легковых и коммерческих электромобилей. Продукция будет реализовываться как на отечественном рынке, так и на экспорт. Объемы отгрузок, заявленные предприятием, кажутся несколько завышенными, однако наиболее интригующим аспектом этой истории является вопрос о том, каким образом в России появились современные технологии для производства литиевых аккумуляторов?
Крупнейшие автоконцерны активно борются за привлечение разработчиков эффективных аккумуляторных элементов, и если бы российские предприятия участвовали в этой гонке, они наверняка привлекли бы внимание. Как стало известно, разработка этого проекта началась еще в начале текущего столетия.
Электромобили в Калининграде
Начнем с вопроса об актуальности производства электромобилей в России, в частности, в ее западной части. Действительно, до полного запрета автомобилей с двигателями внутреннего сгорания в Евросоюзе осталось относительно немного времени — около десяти-пятнадцать лет. Даже если к этому моменту бензиновые и дизельные автомобили не будут полностью запрещены в Европе, ожидаются существенные ограничения, близкие к критическим.
В сложившейся ситуации единственным экономически целесообразным наземным способом сообщения Калининградской области с остальной частью страны является железная дорога. Автомобильный транспорт, несмотря на свои преимущества, не может обеспечить такую же гибкость. Также необходимо учитывать и маршруты в другие государства Евросоюза.
Учитывая столь неблагоприятные прогнозы, наличие собственного производства электромобилей представляется крайне важным. Особенно учитывая, что западные санкции, вероятно, не будут отменены в ближайшее время (а возможно, и усилятся, поэтому массовая закупка импортных электромобилей для калининградских логистов будет затруднительной.
Во-вторых, данный российский анклав граничит со странами, уже располагающими развитой инфраструктурой для электромобилей. Соответственно, успешные и неудачные решения можно найти без труда. И внедрение электротранспорта в отдельно расположенном регионе проще, чем создание зон с разной степенью поддержки экологичного транспорта в пределах одной страны.
Учитывая вышеперечисленные факторы, Калининградская область представляется наиболее подходящим регионом для организации первого полноценного производства электромобилей и сопутствующих комплектующих. На фоне последних новостей в сфере отечественного автопрома этот факт остался практически незамеченным. Особенно после громкого проекта «Кама-1» инжинирингового центра СПбПУ и челнинского завода, который пока не привел к конкретным результатам.
И прежнее, и действующее руководство калининградского «Автотора» неоднократно заикалось о выпуске водородных или электрических автомобилей на своих мощностях. Среди сдерживающих факторов называли как общие для этой тематики в России причины, так и довольно интересные внутренние наблюдения. К первым можно отнести отсутствие развитой инфраструктуры для электромобилей и, следовательно, низкий спрос на них. Чтобы рассмотреть, почему этот аргумент стоит признать бессмысленным, потребуется еще одна полноценная статья. Но вкратце вопрос затрагивался в статье Naked Science о тест-драйве электроавтомобиля в провинции.
Существенным препятствием для масштабного производства электромобилей российского производства является иная проблема. Российские предприятия пока не научились производить литиевые батареи с актуальными на сегодня характеристиками (у нынешних энергетическая плотность слишком низкая). Компоненты и сырье для них — уже да, но непосредственно ячейки до сих пор выгоднее импортировать. А это банально дорого, электромобили получатся не по карману большинству соотечественников. В этом месте в игру и вступает «Росатом» со своим хитрым решением.
Объект, позиционируемый как гигафабрика, на самом деле не соответствует заявленным масштабам»
Некоторые могут посчитать 26 миллиардов рублей, о которых говорилось ранее, значительной суммой. Тем не менее, в сфере производства литиевых батарей это относительно небольшая величина. Современные предприятия по выпуску аккумуляторов оцениваются в миллиарды долларов, а их производственные мощности достигают десятков гигаватт-часов в год. Калининградский производственный комплекс даже в будущем вряд ли сможет с ними конкурировать. Завод «Росатома» создается с учетом реальных возможностей и ориентирован на потребности внутреннего рынка. Это проявляется в многочисленных деталях.
В качестве площадки для размещения производства выбрали территорию, прилегающую к замороженной Балтийской АЭС, где уже имеется часть необходимой инфраструктуры. Соседний завод «Автотор» сможет принять всю произведенную продукцию, в случае отсутствия спроса на экспорт или у других российских автопроизводителей. Емкость в четыре гигаватт-часа соответствует примерно 45–65 тысячам электромобилей, что значительно меньше годового объема выпуска на калининградском предприятии. Таким образом, для производства электромобилей не потребуется переоборудование всех производственных линий.
Сообщение о цене «российской гигафабрики» подтверждает продолжение работ над проектом, несмотря на значительные изменения в геополитической ситуации. Ранее, 17 марта, завод « получил зеленый свет» в форме трехстороннего соглашения о сотрудничестве в сфере развития экологически чистого транспорта.
Документ подписали «Росатом», «Автотор Холдинг», российское Министерство промышленности и торговли (Минпромторг) и администрация Калининградской области. Представители власти заявили о готовности оказать поддержку в создании сети зарядных и заправочных станций для электромобилей и автомобилей на водородном топливе. Функции «Автотора» и « Рэнеры» (подразделение «Росатома», специализирующееся на технологиях накопления энергии) очевидно.
Откуда технологии
И вот мы переходим к ключевому вопросу: какие разработки лягут в основу «российской гигафабрики»? Началось все в 2001 году, когда российский предприниматель Борис Геннадьевич Зингаревич (член совета директоров группы целлюлозно-бумажных компаний «Илим») стал владельцем контрольного пакета акций американской компании Ener1. Сначала была проведена реорганизация руководства и оптимизация внутренних процессов. Результаты не замедлили проявиться: компания преодолела кризис и начала эффективно работать.
Через семь лет Ener1 приобрела южнокорейскую компанию Enertech за 55 с небольшим миллионов долларов. Всего примерно за 7% стоимости еще не построенной калининградской гигафабрики фирма Зингаревича получила 83% акций и доступ к ряду весьма интересных технологий. Дело в том, что Enertech специализировалась не на «классических» литиевых ячейках цилиндрической формы, а на крупноформатных призматических — такие же, только существенно меньше, используют в потребительской электронике вроде смартфонов, ноутбуков и планшетов. У них есть свои минусы, но плотность энергии выше.
Спустя еще год Ener1 вложила около 15,5 миллиона долларов в норвежскую компанию Think Global (31% акций). История электромобилей часто игнорируется, хотя на самом деле именно Think Global последовательно создавала компактные дешевые городские электромобили с 1991 года. Прототип за прототипом испытывались и совершенствовались, пока к 2009-му Think City не обрел финальный облик. Интересный факт: как и в случае Tesla Roadster, разработку шасси для этого автомобиля осуществляла британская фирма Lotus.
Вполне возможно, что вы, читатель, не знакомы с этой компанией, и на то есть простая причина, поскольку Think City «машина не завоевала популярность среди покупателей из-за ограниченного запаса хода, длительного времени зарядки и высокой стоимости. Европейцам не хватало лидера, подобного Илону Маску, который бы без колебаний увеличил емкость батарей в электромобиле до максимума и даже превысил его. Поэтому Think Global обанкротилась, утащив в 2011 году за собой на дно Ener1. Она сумела решить свои проблемы, провела реструктуризацию и, по имеющимся данным, продолжает существовать.
В период, когда инвестиции направлялись в электромобили, но компания находилась на грани банкротства Ener1 успела выиграть правительственный грант (в США) в размере 118,5 миллиона долларов. И, очевидно, успешно потратить его на «развитие транспортных технологий, которые позволят Америке снизить зависимость от иностранной нефти». Вот такая ирония судьбы.
Что из этого можно заключить Think City и оказался неудачей, на этом электромобиле опробовали множество технологий. Поскольку статус ключевого акционера подразумевает не только сбор дивидендов, полезные знания перешли в том числе к Ener1. Также к Enertech, компания, которая не имела прямого отношения к данному проекту.
Зато состав топ-менеджмента южнокорейской компании плавно менялся. К 2019 году значительная часть руководящих постов, включая генерального директора, заняли люди с российскими фамилиями. А в конце 2019-го 49% Enertech International Inc. выкупила «Рэнера» (см. выше). Та самая, которая стала ключевым технологическим партнером в проекте калининградской фабрики по производству литиевых аккумуляторов для электромобилей.
Вместо заключения
История, изложенная выше, основана на информации, полученной из общедоступных источников. Нельзя утверждать, что это представляет собой давно разработанный и тщательно спланированный способ получения доступа к технологиям. Вероятнее всего, сложившаяся ситуация является результатом обычного процесса передачи прав и технологий между компаниями, работающими на передовом рубеже прогресса. На основании ряда косвенных признаков можно с уверенностью утверждать, что и Ener1, и Enertech — это не просто слова, а компании, которые на самом деле ведут передовые разработки в сфере современных литиевых аккумуляторных элементов.
Судя по новостному разделу официального сайта Enertech, несмотря на это, компания на данном этапе не планирует присоединяться к санкциям, введенным против российских партнеров. Однако, даже в случае прекращения сотрудничества, российским предпринимателям удалось освоить передовые технологии и получить значительный опыт.
О целесообразности использования этих ресурсов остается открытым вопросом. Можно лишь надеяться на развитие отечественного производства электромобилей, поскольку именно они определяют будущее автомобильной индустрии.