Пять лет назад перспективы развития автомобильной индустрии казались достаточно понятными: доступный электромобиль, превосходящий автомобили с двигателями внутреннего сгорания по своим характеристикам, стоил 35 тысяч долларов (Tesla Model 3). Ожидалось, что вскоре появятся машины еще более совершенные и доступные по цене. Благодаря более длительному сроку службы, чем у автомобилей с ДВС, разница в стоимости не должна была помешать переходу на экологичный транспорт. Однако 2022 год продемонстрировал, что внешние обстоятельства внесли существенные коррективы, и теперь электромобили могут оказаться неподъемными даже для жителей развитых стран. Подобное положение дел, вероятно, сохранится как минимум в течение десяти лет. Какие существуют альтернативные пути для достижения экологической устойчивости? И почему Россия представляет собой наиболее подходящую площадку для их внедрения?
Зеленый переход в автомобильной отрасли является необходимым шагом. Научные исследования показывают, что только в США в XXI веке выхлопные газы автомобилей убивают по 50 тысяч человек в год. В России авто вшестеро раз меньше, но и действующие стандарты чистоты выхлопов ниже. Поэтому можно с некоторой степенью уверенности утверждать: десятки тысяч наших соотечественников умирают от выбросов ДВС-мобилей ежегодно. Не исключено, что жертв выхлопной трубы даже больше, чем погибших при ДТП.
Не только прямой вред здоровью вызывает беспокойство. Двигатели внутреннего сгорания не являются оптимальным решением для дальнейшего развития автомобильного рынка в России. В 2012 году объем продаж легковых и легких коммерческих автомобилей составил 2,94 миллиона штук, в то время как в 2021-м он сократился до 1,67 миллиона. Такая существенная, более чем на 40%, динамика снижения не случайна: авторынок испытывает трудности, поскольку многие потенциальные покупатели не готовы приобрести автомобиль за примерно один миллион рублей и впоследствии тратить на его топливо около 0,1 миллиона рублей в год (без учета технического обслуживания и замены шин).
Автомобиль для таких крупных государств, как США или Россия, — это не просто удобство, но и не только средство передвижения. Он играет ключевую роль в экономическом росте: значительная часть жилого фонда как в Штатах, так и в России в последнее время возводится за городом. Это обусловлено вполне понятной разницей в стоимости квадратного метра в городских и пригородных районах. Исходя из этого, можно сделать вывод: те, кто не имеет возможности приобрести автомобиль, не смогут приобрести и загородную недвижимость на российском рынке.
Строительство загородных домов, в отличие от квартир, увеличивает потребность в автомобилях, бытовой технике, мебели и других товарах, поскольку для этого требуется больше пространства. Подобные строительные бумы в США в прошлом и настоящем всегда сопровождались ростом спроса на указанные товары, что негативно сказывается на темпах роста ВВП.
Похоже, что перед нами стоят задачи, которые сложно решить. Существенное сокращение смертности, вызванной выбросами, предполагает переход на электромобили. Однако электромобили, в связи с заметным ростом стоимости алюминия, никеля и других материалов, значительно удорожали. Если четыре года назад Tesla Model 3 можно было приобрести в США, заказав по телефону, за 35 тысяч долларов, то сейчас цена начинается от 47 тысяч. Существуют более доступные электромобили, но среди них крайне редко встречаются модели с реальным запасом хода не менее 400 километров.
Практический опыт показывает, что большинство автовладельцев, использующих двигатели внутреннего сгорания, предпочтут не приобретать транспортные средства, для которых требуется зарядка в течение 20-30 минут каждые несколько часов пути. Поэтому до Tesla Model 3 не было электромобилей, выпущенных миллионной серией. Просто именно Tesla сочетала четыре-пять сотен километров запаса хода на одной зарядке с возможностью пополнить эту зарядку еще на 320 километров пробега всего за 15 минут. Остальные электромобили планеты пока в положении догоняющих. Как же выйти из мощного кризиса, в котором оказался автомобиль в России?
Увидим ли мы электромобиль за разумные деньги?
Недавно Илон Маск заявил, что будет крайне разочарован, если его компании не удастся начать производство литиевых аккумуляторов, стоимость которых составит 100 долларов за киловатт-час емкости. Что объясняет такую заинтересованность самого состоятельного человека в мире в этой конкретной цифре?
Несмотря на все усилия по оптимизации аэродинамики и снижению энергопотребления, для преодоления 400 километров в обычных условиях электромобилю потребуется батарея емкостью 60 киловатт-часов. Если бы производство батарей обходилось в 100 долларов за киловатт-час, это увеличило бы стоимость электромобиля на шесть тысяч долларов. Поскольку электромобиль проще и дешевле автомобиля с ДВС практически во всех компонентах, кроме батареи, разница в цене составила бы около пяти тысяч долларов.
На практике же ситуация сложилась противоположно запланированному Маском, и, вероятно, он не мог повлиять на этот исход. Основная причина кроется в том, что 60% стоимости литиевого аккумулятора приходится на материалы: литий, кобальт, никель и алюминий, который используется для облегчения конструкции батареи. График ниже демонстрирует многократное увеличение цены карбоната лития за последний год. Алюминий, никель и другие компоненты не демонстрируют лучших показателей. Общая стоимость материалов для электромобильной батареи ёмкостью 60 киловатт-часов (примерно для Model 3) за последний год выросла с 1395 до 7400 долларов И в этой оценке не учитывают алюминиевые компоненты, образующие «скелет», куда устанавливают элементы аккумулятора.
Несмотря на возможности оптимизации производственных процессов, они оказывают влияние лишь на 40% стоимости литиевого накопителя. Остальные 60% формируются факторами, не связанными с особенностями производства. Эти факторы определяются санкциями, введенными против России, и массовым выводом капитала из добывающих отраслей в западных странах (о чем мы ранее сообщали здесь).
Эти аспекты обусловлены спецификой западной культуры, поэтому отменить их в ближайшие десятилетия не представляется возможным. Следовательно, необходимы альтернативные подходы.
Чем заменить литий
Поскольку стоимость литиевых аккумуляторов в значительной степени зависит от цены лития и материалов, используемых для изготовления электродов (никель, кобальт), а также алюминия, из которого состоит корпус батареи, логичным решением представляется замена этих материалов на альтернативные.
В теории это кажется простым. Литиевые аккумуляторы — не самый эффективный способ хранения энергии на Земле. И, безусловно, это не самый доступный вариант. Рассмотрим ситуацию: если вы мужчина и не занимаетесь спортом, то 20% вашего веса приходится на жировую ткань. Это означает, что у вас, вероятно, имеется не менее 15 килограмм жира. При этом жир – прекрасный «аккумулятор»: килограмм жировой ткани при окислении высвобождает 10,28 киловатт-часа энергии – почти столько же, сколько килограмм бензина.
Только жировая ткань, хранящаяся в нашем организме, способна запасать более 150 киловатт-часов энергии. Это почти в три раза превышает показатель Tesla Model 3. Безусловно, часть энергии, содержащейся в жире, расходуется на поддержание температуры тела. Однако, даже с учетом этого, человек (особенно после физических упражнений) способен преодолевать сотни километров без перерыва и на значительных дистанциях опережать лошадь или антилопу любой подготовки благодаря более эффективной системе теплоотвода.
Превращение жира в энергию — сложный химический процесс. Именно поэтому существующие технологии пока не позволяют эффективно вырабатывать электричество при расщеплении липидов, а также быстро восстанавливать запасы жиров после их использования. Даже с сахаром, обладающим вдвое меньшей энергоемкостью, у нас пока возникают трудности.
Рукотворные аккумуляторы эффективно работают только с соединениями, основанными на простой химии, такими как металлы и их оксиды. Так, атом свинца может взаимодействовать с молекулой серной кислоты, захватывая часть ее атомов и высвобождая при этом пару электронов. Аналогичный принцип лежит в основе работы никель-кадмиевых и литий-ионных аккумуляторов: эти элементы отдают часть электронов в ходе химической реакции, что приводит к возникновению электрического тока.
Значительное влияние на производительность подобных металлических батарей оказывает атомный вес металла, выступающего в качестве источника электронов. Благодаря своей легкости, литий позволяет создавать батареи с запасом энергии до 200 ватт-часов на килограмм. Это значение в 50 раз ниже, чем энергия, высвобождаемая при расщеплении жира в человеческом организме, но в три раза превышает показатели никеля и кадмия, поскольку эти металлы обладают большей массой. Свинцовые аккумуляторы значительно уступают литиевым, демонстрируя эффективность, как минимум, в пять раз меньшую.
Создание электромобиля, даже при использовании никель-кадмиевой технологии, представляется невозможным. Аккумуляторы, изготовленные из такого материала для электромобиля Model 3, имели бы вес не менее полутора тонн, а не полтонны, как в настоящее время. Легковой автомобиль с массой в две с половиной тонны был бы неэкономичным в плане энергопотребления, и значительный износ дорожного покрытия из-за тяжелого веса транспортных средств также является серьезной проблемой.
Лидерство лития в этой сфере обусловлено его уникальными свойствами: это один из самых легких металлов. Следовательно, снизить стоимость литиевых накопителей можно только путем изменения состава вспомогательных материалов. Именно этот подход использует Илон Маск, заменивший часть кобальта в электродах литиевых батарей на никель. В настоящее время он планирует заменить и никель, цена которого достигла 100 тысяч долларов за тонну, на марганец, поскольку его стоимость пока не успела существенно возрасти.
Несмотря на это, литиевые аккумуляторы, включая их конструкцию, по-прежнему оцениваются в 400 долларов за киловатт-час емкости. Даже если кобальт и литий будут полностью заменены, стоимость не снизится ниже 300 долларов за киловатт-час емкости.
Представим на мгновение невероятное: цены на металлы неожиданно снизятся, или Tesla разработает уникальный способ удешевить аккумуляторы до 200 долларов за киловатт-час. Как это отразится на ситуации?
Стоимость батареи для Model 3 останется на уровне от 11 тысяч долларов, что сопоставимо с ценой бюджетного автомобиля с двигателем внутреннего сгорания класса B. В США покупатели, вероятно, смогут принять такое повышение цены (хотя и не все), в то время как в Евросоюзе это возможно только при наличии бюджетной субсидии. Это связано с тем, что экономия на топливе, достигающая до 900 долларов в год, характерная для электромобилей, будет окупаться в течение десятилетия, что представляется слишком длительным сроком для среднестатистического покупателя.
В Китае, России и других странах мира минимальная стоимость батареи для электромобилей класса «шоссейных» в 11 тысяч долларов не позволит им полностью заменить большинство автомобилей местного производства. Для этого необходима существенная девальвация аккумуляторов – до 150 долларов за киловатт-час. По всей видимости, в условиях экономической конфронтации между Россией и Западом, снижение цен на литий, никель и другие компоненты, такие как алюминий, маловероятно.
Совершенно очевидно, что данный конфликт может затянуться на десятилетия, и перспективы снижения цены на электромобили с доступом к скоростным автомагистралям до 20-25 тысяч долларов отсутствуют. В противном случае потребители во всем мире не будут отдавать предпочтение такому транспортному средству.
На Западе к решению этой проблемы подойдут проще: увеличат денежную массу и компенсируют разницу за счет государственных субсидий. В других регионах мира такая возможность отсутствует, поскольку печатные деньги не могут быть выпущены, и, как следствие, электромобили останутся недоступными для многих. Что же делать тем, кто находится вдали от стран с развитой денежной эмиссией? Как им защитить своих граждан от десятков тысяч смертей ежегодно?
Третий путь: газомобиль
Существует и другой способ достижения этой важнейшей цели, который, возможно, был бы наиболее подходящим для России.
Основной фактор, определяющий вред для здоровья, связанный с использованием двигателей внутреннего сгорания в автомобилях, – это выбросы двигателя. Они содержат микрочастицы, которые выделяются в процессе сгорания бензина или дизельного топлива. Эти частицы невидимы, но попадают в легкие, откуда переносятся в кровь, где могут вызывать образование тромбов, что приводит к инсультам и инфарктам. Тем не менее, существуют виды топлива, сжигание которых сопровождается образованием значительно меньшего количества микрочастиц по сравнению с обычным бензином или соляркой. В энергетической отрасли давно установлено, что один триллион киловатт-часов, полученный при сжигании газа, убивает всего четыре тысячи человек (один Чернобыль). А это в девять раз меньше, чем 36 тысяч человек, погибающих при получении того же количества энергии от сжигания нефтепродуктов.
Ученым этот факт был известен давно, еще в советский период. В связи с этим, в начале 1980-х годов в СССР была инициирована программа, направленная на перевод легковых автомобилей на пропан, а грузовых – на метан. Перестройка и последовавший за ней период нестабильности привели к срыву реализации программы. В 1990-х годах руководство страны, проявив экономическую недальновидность, установило цену на метан, значительно более низкую, чем на бензин, и ожидало массового перехода на этот вид топлива. Однако, ожидаемого результата не последовало.
Становится ясным, почему это не удалось, если взглянуть на историю Honda Civic GX. Эта модель Honda Civic была полностью переведена на метан производителем. Разработчики японской компании не прикладывали особых усилий: они использовали стандартный Civic, установили в его багажник метановый баллон, обеспечивающий запас хода в 320 километров, и начали предлагать его таксистам. Их годовой пробег настолько велик, что заправка газом — значительно дешевле бензина — вызывала у владельцев больший интерес, чем сокращение объема багажного отделения.
Предсказуемо, через несколько лет производство модели Civic GX было прекращено. Причины честно изложил вице-президент American Honda Motor Джон Мендель: «Инфраструктура просто не была такой же удобной, как у бензина». Переводя с корпоративного на человеческий: не хватало заправок.
В ряде стран решить эту задачу крайне затруднительно. Автозаправочные станции, работающие на бензине и дизельном топливе, распространены повсеместно, и это устоявшийся бизнес для нефтяных компаний. Зачем им активно развивать газовые заправки, если это приведет к существенному снижению объемов продаж? Даже в Соединенных Штатах кубометр газа в периоды низких цен может стоить 20 центов, в то время как бензин, обладающий эквивалентным энергетическим запасом, не купить дешевле 50 центов. В настоящее время – еще дороже.
Инвестиции в создание газозаправочных станций потребуют значительных затрат: в Соединенных Штатах применяется сжиженный природный газ (СПГ), транспортировка которого осуществляется посредством специализированных транспортных средств. Этот способ доставки обходится дороже, чем трубопроводный, и требует иного оборудования на заправке, отличного от используемого для хранения бензина.
В России обстоит дело иначе: «Газпром» не нуждается в конкуренции внутри компании. Компания не получает прибыли от традиционных автозаправочных станций. Таким образом, строительство газовых заправок, по мнению корпорации, способствует увеличению продаж, а не снижает их.
Однако существует определенная проблема — российские автопроизводители. Ранее они подразделялись на две группы: иностранные компании и условно отечественные (термин «условно» объясняется тем, что, например, ВАЗ находился и по-прежнему находится под контролем зарубежного концерна). Ни те, ни другие не проявляли интереса к автомобилям на метаноле. В результате любые инициативы по строительству метановых заправочных станций сталкивались с недостаточным спросом: к ним заезжали преимущественно владельцы, самостоятельно переоборудовавшие свои автомобили на газовое оборудование.
Почему крупные местные производители не проявляли заинтересованности в инвестировании в специализированные газовые автомобили?
История Honda Civic GX наглядно продемонстрировала: для создания достойного газового автомобиля невозможно просто установить баллоны с газом в конструкцию изначально бензиновой машины.
Современные двигатели внутреннего сгорания сжимают топливовоздушную смесь лишь в 8-12 раз. Природный газ обладает октановым числом 120, что значительно превышает показатель бензина. В связи с этим, он сгорает медленнее, а мощность двигателя, рассчитанного на «бензиновое» сжатие, снижается примерно на 10%. Возможна ли корректировка этой ситуации? Да, это возможно: для этого необходимо увеличить степень сжатия.
Если быть откровенными, это подразумевает необходимость полной переработки двигателя и адаптации его под относительно небольшой российский рынок. Зарубежным компаниям это не представляется привлекательным, поскольку они понимают, что подобные модификации не получат широкого распространения за пределами страны из-за недостатка газомолочных станций. Российским автопроизводителям, в свою очередь, не слишком интересно все, что связано с необходимостью «перепроектировать» что-либо. Их предпочтительный подход к решению задач – это простое копирование зарубежных разработок, при этом в идеале не разрабатывая новые узлы самостоятельно, а импортируя их из-за рубежа.
Во-вторых, газомобили обладают дополнительным преимуществом – увеличенным объемом топливного бака. Бензиновый бак объемом 45 литров обеспечивает Model 3 запасом хода на одной зарядке. Метановые баллоны, содержащие эквивалентные 42 кубометра газа, занимают объем в 200 литров. Возникает вопрос о размещении таких баллонов. Использование багажного отделения для размещения такого количества газа снижает практичность автомобиля. Кроме того, это увеличивает вероятность повреждения бака и его разгерметизации в случае аварии. Как правило, бензобак располагается под задним сиденьем, чтобы избежать подобных ситуаций. Автомобили проектируются таким образом, что зоны спереди и сзади от осей сминаются, поглощая энергию удара и сохраняя целостность внутреннего пространства.
Размещение газовых баллонов под задним сиденьем возможно, однако для этого потребуется незначительное смещение задней оси в область багажного отделения и подъем заднего сиденья, а также крыши над ним. В противном случае, два баллона диаметром от 0,25 до 0,30 метра не смогут поместиться под сиденьем.
Метанные баллоны объемом 200 литров имеют вес от 60 кг (из армированного пластика) до 200 кг (из стали). Выбор стальных баллонов потребует модернизации подвески автомобиля, в то время как пластиковые обойдутся в 1000 долларов. Несмотря на то, что экономия на метане за полтора года использования компенсирует эту сумму, производитель больше озабочен собственными дополнительными расходами, чем об экономии потребителя.
Незначительные изменения, связанные с использованием метана, все же требуют переработки как двигателя, так и кузова. Разумеется, местный производитель не возьмется за подобный проект по собственной инициативе, а иностранный партнер – и вовсе.
Газ в конце тоннеля
Покупка электромобилей остается для нас недоступной, а создание газомобилей предполагает наличие активных частных автопроизводителей, которых пока нет в России. До февраля 2022 года это предрекало автомобильной отрасли нашей страны технологическое застой и незначительные продажи, которые были в полтора раза ниже показателей 2012 года).
В настоящее время ситуация претерпела значительные изменения. Рассмотрим статистические данные: какие страны лидируют по количеству автомобилей, работающих на метане? Это Иран и Аргентина, где их насчитывается миллионы. Иран, столкнувшись с санкциями, был вынужден искать способы экономии. При этом метан в два с лишним раза дешевле, чем нефтепродукты. Аргентина долгое время испытывала трудности с платежным балансом, и переоборудование миллионов автомобилей на метан позволило ей уменьшить зависимость от импорта нефти.
Россия способна столкнуться с сочетанием этих двух стратегических факторов. Санкции уже оказывают негативное влияние на реальные доходы населения, и их восстановление ожидается не ранее 2023 года. Также возможно ухудшение платежного баланса страны. До 145 миллиардов кубометров газа в год импортировал ЕС, однако стремление Брюсселя к экологической политике в скором времени может существенно сократить эти поставки, а затем и полностью прекратить их.
Россия, безусловно, располагает возможностью экспортировать значительные объемы газа в Китай. Однако, если рассматривать перспективы с точки зрения как платежного баланса, так и роста ВВП, более целесообразно будет через 10-12 лет перевести внутренний транспорт на газовое топливо, а высвободившиеся большие объемы нефтепродуктов направить на экспорт. Это позволит получить значительно большую прибыль, поскольку стоимость экспортируемых нефтепродуктов превысит стоимость газа, замещающего их. В результате существенно возрастет экспортная выручка.
В этой области существуют значительные возможности: Россия потребляет около 65 миллионов тонн автотоплива в год. Это примерно 80 миллиардов долларов в год — а заменить их могут 90 миллиардов кубометров газа, типичная экспортная цена которых — 30 миллиардов долларов. Почти втрое меньше, чем у бензина и солярки. То есть на одном лишь автотранспорте потенциально можно увеличить вывоз на 50 миллиардов долларов ежегодно. Попутно настолько же снизив издержки собственной экономики, ведь общая стоимость автоперевозок для нее упадет на те же 50 миллиардов долларов.
Экономическая выгода от газификации автомобилей может составить до одной десятой годового ВВП. На данный момент в стране сложно найти другой отдельный проект с таким же значительным экономическим потенциалом.
Что это дает: техническая сторона вопроса
Переход на газомоторное топливо позволит решить ряд ключевых экологических и технических задач, связанных с автомобильным транспортом. В первую очередь, значительно снизится смертность, вызванная выбросами выхлопных газов – с десятков тысяч до тысяч человек в год.
Использование газового топлива могло бы значительно повысить эффективность транспортных средств. Действительно, двигатели внутреннего сгорания, работающие на газе, нуждаются в большей степени сжатия. Однако это является недостатком лишь для тех, кто не готов к изменениям, и преимуществом для всех остальных.
Повышение степени сжатия в цилиндрах напрямую влияет на эффективность двигателя. Увеличение степени сжатия позволяет достичь необходимой температуры сгорания, используя меньшее количество топлива. Более высокий КПД дизельных двигателей обусловлен, среди прочего, их высокой степенью сжатия, которая обычно составляет от 14 до 23, что почти вдвое превышает показатель бензиновых моторов.
При сжатии бензиновых паров и воздуха в двигателях внутреннего сгорания с циклом Отто, если степень сжатия составляет 13 и более, возникает детонация. Горение, происходящее со скоростью, превышающей скорость звука, вызывает стук в цилиндрах и приводит к резкому снижению мощности. Для предотвращения детонации необходимо повысить октановое число, однако для бензина, не содержащего высокотоксичных добавок, это сделать крайне затруднительно.
Природный газ, не содержащий добавок, обладает октановым числом 120, что позволяет двигателям с циклом Отто, работающим на нем, достигать эффективности, сопоставимой с дизельными, и значительно превышающей стандартную. Использование такого топлива позволяет сократить расход на сто километров примерно на 10%.
С понижением температуры окружающей среды пробег транспортных средств, работающих на альтернативных видах топлива, сокращается. Электромобили тратят энергию на обогрев аккумуляторной батареи, а у автомобилей с двигателями внутреннего сгорания – из-за того, что плотность воздуха при минус 20 градусов на 20% выше, чем при температуре плюс 30 градусов. Изменение сопротивления воздуха существенно влияет на расход топлива на трассе, поэтому автомобили с ДВС также испытывают трудности зимой.
Не то же самое, что и с газом: при снижении температуры с летних +30 до зимних -20 вместимость метанового баллона растет на 17%. У сжиженного природного газа, на который, согласно планам еще советского периода, планировалось перевести автомобильный транспорт, в зимнее время уменьшаются потери энергии, связанные с его охлаждением.
Газомобили обеспечивают значительную часть экологических выгод, характерных для электрокаров, благодаря уменьшению выбросов. При этом их стоимость не превышает стоимость электромобилей незначительно – около тысячи долларов, в отличие от 15-20 тысяч долларов, которые обычно стоят даже самые доступные современные электромобили.
Газомобили также позволяют значительно сократить расходы владельцев на заправку. Автомобили с двигателями внутреннего сгорания обычно эксплуатируются более десяти лет. Метаномобиль может прослужить еще дольше, поскольку газ уменьшает износ двигателя. Водитель тратит на заправку нефтепродуктами от тысячи долларов в год, а при переходе на метан можно сэкономить 60% от этой суммы. Таким образом, за весь срок эксплуатации метаномобиль позволяет сберечь не менее пяти тысяч долларов. Эта сумма может показаться небольшой, но в пересчете на полтора-два миллиона новых автомобилей, продаваемых ежегодно в России, она достигает 7-10 миллиардов долларов.
Сокращение расходов на эксплуатацию может положить конец многолетнему застою на российском автомобильном рынке, поскольку совокупная стоимость владения транспортным средством значительно снизится.
Испытание на устойчивость государственной политики
Важно осознавать, что внедрение сложных технологий на практике требует гораздо больше усилий, чем кажется на первый взгляд. Без мощной государственной поддержки, например, в виде стимулирующих мер, даже компания Tesla, возглавляемая Илоном Маском, столкнулась бы с финансовыми трудностями. Как сам миллиардер откровенно заявляет, в 2013 году его компания оказалась на грани банкротства, несмотря на получение субсидий. Опыт внедрения электромобилей в США демонстрирует необходимый путь для развития газомобилей в России – это государственное регулирование.
Прежде всего, необходимо стимулировать автопроизводителей к разработке двигателей внутреннего сгорания, рассчитанных на более высокую степень сжатия, соответствующую использованию метана, невзирая на их традиционное нежелание внедрять инновации. Прямое принуждение неэффективно, поскольку коррупция, как правило, оказывается более сильным рычагом воздействия, а государственным структурам сложно решать задачи, требующие значительных усилий. Гораздо проще предоставить субсидию на создание такого двигателя, подобно тому, как это уже было сделано для Tesla).
В качестве альтернативы, предложенные меры должны подтолкнуть к разработке ДВС-мобиля с более просторным задним сиденьем. В такой машине газовые баллоны объемом 150–200 литров будут располагаться под задним сиденьем, а не в багажнике, что снизит вероятность травм в случае дорожно-транспортного происшествия. Принимая во внимание габариты отечественных автомобилей, потребуется увеличение колесной базы, что одновременно позволит расширить пространство для ног пассажиров).
В качестве третьего шага стоит рассмотреть возможность предоставления субсидии каждому покупателю нового газомобиля, например, в размере 15-20% от его стоимости (для первых 200 тысяч автомобилей). Подобные меры способствовали успеху Tesla, и их реализация не потребует значительных затрат – не более 400 миллионов долларов, меньше, чем уже принятые госсубсидии по переводу машин на газ.
В качестве еще одной меры, распространенной на Западе, можно рассмотреть систему квот на выбросы, так называемые zero-emisson credits. В рамках этой системы производители автомобилей, работающих на ископаемом топливе, обязаны приобретать квоты на их выпуск у компаний, выпускающих автомобили с нулевыми выбросами (в России – газовые.
Установив существенную плату за выделение квот, например, в размере двух тысяч долларов, можно побудить даже сторонников традиционных моделей «АвтоВАЗ» к переходу на производство исключительно газомоторных автомобилей. Однако, чтобы избежать формального подхода, стимулы не должны распространяться на газовые машины, оснащенные бензиновым баком, иначе субсидии будут направлены на обычные автомобили.
Необходимо также ускорить возведение газовых заправочных станций, чтобы они строились с той же скоростью, с которой Tesla возводит свои суперчарджеры. Однако это лишь незначительная часть существующих проблем. «Газпром» не позволит упустить эту возможность, если появится достаточный спрос.
При значительных финансовых инвестициях от государства, направленных на модернизацию существующих двигателей внутреннего сгорания и легковых автомобилей для работы на метане, процесс займет год. Ещё столько же потребуется на организацию производства, и только через три года будет запущена массовая серия.
Другой возможности не существует: как уже отмечалось в начале, при сохранении текущей ситуации электромобили не смогут стать доминирующей частью новых автомобилей в России как минимум в течение следующих 10 или 15 лет. Похоже, сейчас перед нами стоит лишь один вариант: либо развитие газомоторной техники, либо экономическое и экологическое заторможение автомобильного рынка с резким снижением темпов продаж по сравнению с показателями 2012 года, то есть ниже уровня десятилетней давности.
Может ли российское государство продемонстрировать аналогичный уровень ответственности в применении мер воздействия на производителей, как это делается в США? Время покажет. Если это окажется невозможным, можно с уверенностью предположить: значительного технического прогресса в данной сфере ожидать не стоит. И не только в ней.