Поколение самолета» — это удобный способ условно разделять боевые самолеты, созданные в разные годы. Однако, единого, общепринятого определения для этой классификации попросту не существует. В результате, термин используется, а его значение трактуется каждым немного по-своему. Это создает сложности и противоречит негласным правилам технического языка, который предполагает, что у термина должно быть только одно значение (в определенной области применения, конечно). Что же представляют собой «поколения истребителей», как возникло это понятие и какие существуют классификации боевых самолетов? Naked Science постарается вам разъяснить.
Несколько версий объясняют, как устойчивое выражение «истребитель пятого поколения» вошло в язык технических СМИ, а затем и в речь людей, не связанных с авиацией. Согласно одной из них, этот термин был создан маркетологами Lockheed Martin для пиара F-22 Raptor где-то в конце девяностых. От них он разошелся сначала по профильным публикациям, а потом стал часто фигурировать в новостях.
Существует и другая версия происхождения этого выражения, согласно которой оно возникло среди российских инженеров и специалистов незадолго до этого. Их целью было убедить политиков в важности финансирования проектов, подобных F-22. Перспективный американский истребитель изначально, еще на этапе разработки, представлялся как решение, призванное противостоять самолетам нового поколения из семейства Су-27 и МиГ-29 (эту формулировку стоит запомнить, она пригодится позже). Радикально новый преемник отечественных истребителей до сих пор не создан (что привело к проблемам в реализации программы F-22, кстати, значительно сократили), так что будущим поколениям просто присвоили номер. Это мнение подтверждается (или просто воспроизводится) в большинстве западных публикаций, посвященных данной теме.
Скорее всего, оба утверждения верны, хотя и описывают разные аспекты. Установить все детали возникновения термина «истребители пятого поколения» в принципе возможно, но это потребует значительных усилий, которые превышают объем материала для научно-популярного издания.
Термин приобрел определенную коннотацию и набор смыслов. В настоящее время он широко используется в сфере боевой авиации, как в Европе, так и в Америке, среди производителей, специалистов и энтузиастов. Для дальнейшего изложения материала мы исходим из двух следующих утверждений:
- В общественном сознании появление «пятого поколения» неразрывно связано с ранее названным F-22 Raptor. Причем не имеет значения, кто инициировал продвижение этого бренда — сотрудники Lockheed Martin или их российские коллеги по отрасли. Главное, что началось всё с определенного самолета и его конкретных качеств;
- В авиации применяется классификация истребителей по поколениям, и это не единая система.
Первый пятый…
Несмотря на разные точки зрения, отправной точкой развития истребителей пятого поколения, по сути, стал именно этот самолет. Он явился первым представителем своего класса, прошедшим все этапы: от проектирования до испытаний, доработки и последующего принятия на вооружение. История его создания Lockheed Martin F-22 Raptor полна сложностей, политики, инженерных чудес и перерасхода бюджетов. Только ее краткое описание занимает порядка десятка страниц убористого текста сухим техническим языком в профильном журнале (например, материал Альберта Пиццирилло в SAE Transactions за 1998 год; для прочтения потребуется бесплатная регистрация). И это до начала серийного производства машины, после — поводов для обсуждения еще больше.
Концепция истребителя, предназначенного для достижения господства в воздушном пространстве, возникла в 1970-х годах и к началу 1980-х трансформировалась в полноценную программу Advanced Tactical Fighter (ATF). Задача нового самолета была сформулирована просто и понятно: заменить F-15 на новом технологическом уровне и превзойти его возможности. Откликнувшиеся на запрос ВВС США ( USAF) оборонные подрядчики, главным образом, предлагали решать эту задачу, используя гиперзвуковую крейсерскую скорость, технологии малой заметности («стелс») и сокращенные дистанции взлета и посадки ( STOL). После изучения концепций, разработки первоначального прототипа и детального анализа предложений, от STOL временно отказались. Из «пятерок» STOL реализуют только в F-35C (при помощи катапульты и финишера, то есть CATOBAR) и в F-35B, который еще и вертикально садиться может (STOVL).
Следует подчеркнуть, что на начальном этапе разработки военные не запрашивали наличие технологий «стелс», высокой маневренности или крейсерской сверхзвуковой скорости. Эти характеристики возникли в процессе работы авиационных инженеров и были продиктованы техническим заданием. В частности, требовалось успешно преодолевать системы ПВО и эффективно противодействовать самым современным советским самолетам. Роль истребителя завоевания превосходства в воздухе была определена по результатам Вьетнамской войны. Ее воплощением стали F-15 для ВВС и F-14 для флота. Иными словами, пресловутая триада ключевых требований к «пятому поколению» была придумана не заказчиком, а исполнителями, после чего на основе их предложений оформились требования ATF.
…и «пятерки» в целом
Мы смогли определить, какие три характеристики, ассоциируемые с истребителями пятого поколения — сверхманевренность, крейсерская скорость, превышающая скорость звука, и малозаметность — имеют подтвержденное происхождение. Однако перечень этих качеств шире. Обычно к нему добавляют: сетецентричность, высокий уровень автоматизации, улучшенные возможности разведки и целеуказания, а также многофункциональность. История появления этих свойств прослеживается труднее.
В основном, дополнительные требования к самолетам пятого поколения возникли постепенно, в процессе развития боевой авиации. Однако значительное влияние оказали маркетинговые усилия военно-промышленного комплекса и пропаганда. Механизм этого процесса представляет собой сложную и малоизученную тему. В качестве примера (близкого к академическому подходу) можно привести книгу Дэвида Бэйкера (David Baker), бывшего инженера NASA и одного из ведущих мировых экспертов аэрокосмической отрасли.
Проанализируем семь ключевых характеристик истребителей пятого поколения, которые наиболее часто упоминаются в СМИ и воспринимаются как определяющие их «бренд.
Сверхманевренность
Это характеристика, определяющая способность воздушного судна поддерживать устойчивость и управляемость во время маневров, сопровождающихся высокими перегрузками и углами атаки, превышающими критические значения. Критические углы атаки – это такие значения, которые в обычных условиях привели бы к потере управляемости. Это происходит из-за срыва потока воздуха, отрывающегося от управляющих поверхностей и крыла, что приводит к снижению их эффективности. Конкретные значения, при превышении которых перегрузки и углы атаки позволяют классифицировать истребитель как сверхманевренным, не установлены. Из этого следует, что создатели самолетов придерживались весьма свободной интерпретации этого параметра.
Для достижения высокой маневренности обычно необходима динамически нестабильная конструкция самолета, что, как следствие, предполагает использование систем управления по проводам», ЭДСУ), двигатели с отклоняемым вектором тяги (УВТ), цельноповоротные стабилизаторы и переднее горизонтальное оперение (ПГО). Однако редко можно встретить все эти технические решения, объединенные в конструкции одного самолета. Проверкой на сверхманевренность часто называют Кобру Пугачева и разворот Хербста. Повышение маневренности летательного аппарата направлено на то, чтобы максимально усложнить его обнаружение и поражение во время ближнего воздушного боя. К самолетам с высокой маневренностью традиционно относят советские истребители Су-27 и МиГ-29, а также их современные модификации. Среди американских истребителей — F/A-18E/F (Super Hornet) и F-22.
Способность самолета маневрировать вблизи сваливания, когда стандартные рули, такие как элероны, теряют эффективность в управлении ориентацией, является наиболее показательным признаком сверхманевренности. В таких условиях применяются нестандартные решения, разработанные конструкторами — УВТ, ПГО и другие. Примечательно, что первые примеры намеренного вывода самолета на сваливание для выполнения маневров появились еще до обсуждений, связанных с истребителями «пятого поколения». Маневр «Кобра Пугачева» был придуман (точнее, реализован случайно) под названием kort parad или Wacka шведские пилоты в ходе освоения Saab 35 Draken (в начале 1960-х годов сирийские летчики также проводили подобные эксперименты (которые нельзя назвать безопасными) на самолетах МиГ-21.
Наиболее существенным ограничением для любых авиационных маневров является устойчивость пилота – даже прошедшие обучение специалисты испытывают трудности с перенесением перегрузок в семь-девять единиц в течение минуты. А пилоты, способные сохранять работоспособность при еще больших значениях, – крайне редки. При этом речь идет только о «положительных» перегрузках, когда ускорение направлено вниз по направлению к позвоночнику. Отрицательные перегрузки, при которых кровь приливает к голове, переносятся значительно сложнее – предельные показатели составляют две-три единицы со знаком «минус».
Крейсерский сверхзвук
Истребитель нового поколения должен демонстрировать возможность разгона и поддержания скорости, равной или превышающей 1,2 Маха, без включения форсажных двигателей. Кроме того, для соответствия критериям пятого поколения, на такой скорости истребитель должен быть способен эффективно использовать свое вооружение. Крейсерский сверхзвук (он же «суперкруз») — вероятно, наиболее дискуссионное требование, предъявляемое к боевому самолету. Оно сформулировано лаконично (необходимо достичь определенной скорости и поддерживать ее в течение продолжительного времени), однако таит в себе немало сложностей и возможностей для различной интерпретации.
Большинство современных истребителей способны развивать скорость, превышающую скорость звука. Однако, поддерживать такое движение с числами Маха, превышающими единицу, им удается нечасто и лишь в течение нескольких минут, а в редких случаях — до десятков минут. Эта возможность существенно зависит от ряда факторов, включая количество и массу оборудования и вооружения, размещенного на точках подвески, а также от запаса топлива и способности двигателей функционировать на максимальных режимах в течение длительного времени. Даже без использования форсажной тяги, номинально сверхзвуковая крейсерская скорость достижима и для F-16 (как пишут летающие на нем пилоты). Однако это возможно лишь при наличии всего пары ракет «воздух — воздух», установленных на законцовках крыла, и при заполнении только половины топлива во внутренних баках.
Тем не менее, для седьмого поколения необходимо обеспечить устойчивое движение на скоростях, превышающих M=1,2 длительностью более десятков минут. Идея в том, чтобы самолет приблизился к цели как можно быстрее и застал ее врасплох, то есть снизил время реакции для врага. Кроме того, после атаки неплохо так же быстро покидать опасную зону.
Использовать форсаж для этих действий не имеет смысла: при его работе заметный поток горячих выхлопных газов будет легко обнаружить как в инфракрасном диапазоне, так и на радарных системах. Инженеров ожидает сложная задача – разработка воздухозаборников и компрессоров двигателей, способных выдерживать сверхзвуковой поток и не подвергаться перегреву. Не говоря уже о конструкционных материалах планера, которые также столкнутся с интенсивным нагревом.
Определение оптимального значения числа Маха для сверхзвукового круизного самолета представляет собой сложную задачу для авиаконструкторов. Коэффициент аэродинамического сопротивления вновь приближается к значениям, характерным для дозвуковых скоростей, начиная с двухскоростного режима. Следовательно, M=2 выглядит оптимальным решением. Вот только на такой скорости без форсажа получалось летать только «Конкорду» и Ту-144Д с их четырьмя довольно специфическими двигателями. Реализовать аналогичное сочетание характеристик в более компактных планерах истребителей практически невозможно. Из современных боевых самолетов крейсерский сверхзвук в той или иной боевой конфигурации продемонстрировали: Dassault Rafale (M=1,4), Eurofighter Typhoon (M=1,5), F-22 Raptor (M=1,5).
Стелс
Речь идет не о полном «скрытии», а о снижении заметности в инфракрасном (ИК) и радиодиапазонах. Подробно Naked Science раскрывал эту тему в соответствующем материале. В конструкции самолета не должно быть прямых углов и выступающих деталей. Его двигатели, как наиболее горячие и насыщенные металлом узлы, необходимо экранировать — делается это S-использование образных воздухозаборников и радар-блокеров в соплах, а также кожухов по бокам.
Для снижения заметности планера и уменьшения его тепловой сигнатуры обширные площади поверхности, как внешние, так и внутренние, покрыты радиопоглощающими материалами ( RAM). Используемые для сбора данных об окружающей среде устройства должны обладать возможностью функционирования в пассивном или малозаметном режиме.
По сути, это, вероятно, единственный аспект самолетов семейства «Пятерка», который невозможно полностью воспроизвести на машинах предыдущих поколений. Ограничения продиктованы простой геометрией и физическими принципами. Модернизация, обеспечивающая малозаметность, для самолетов типа «Шершень» ( F/A-18), потребуется его полная переработка. Объем работ очень велик, а затраты на них сравнимы с расходами на создание нового самолета. Несмотря на это, ВМС США решили заказать подобную модернизацию» — Super Hornet, конструкция которой изобилует различными покрытиями RAM, а двигательные установки защищены радарпоглощающими материалами и воздухозаборниками нестандартной конфигурации.
Судя по имеющимся данным, этот представитель класса «четверки» характеризуется наименьшими эффективной площадью рассеяния (около 0,1 метра квадратного по сравнению с площадью от одного до трех квадратных метров, характерной для F-18 C/D Hornet), если не учитывать машины, созданные в XXI веке европейскими производителями. В противном случае, она значительно превосходит показатели конкурентов F-35 (порядка 0,0015 метра квадратного).
Высокая стоимость эксплуатации является общей проблемой для самолетов, использующих технологию «стелс». Конструктивные элементы, предназначенные для снижения радиолокационной заметности, покрываются специальными материалами, которые, однако, не отличаются высокой устойчивостью к внешним факторам. В связи с этим, их необходимо не только защищать от воздействия влаги и перепадов температур, но и периодически заменять. Также, чтобы минимизировать количество соединений панелей и технологических отверстий на истребителях малозаметного типа, их количество сокращается, что усложняет работу технического персонала.
Проблема для тех, кто пытается оценить этот параметр самолетов, заключается в абсолютной секретности, окружающей все, что связано со «стелсом». Что касается прочих характеристик истребителей, то обычно приходится лишь предполагать, какие значения соответствуют действительности, а какие являются «дезинформацией вероятного противника». С малозаметностью ситуация еще сложнее. Большинство открытых источников по этой теме основаны на обоснованных оценках, но достоверность расчетов, разумеется, не гарантирует их точность. А некоторые авторы и вовсе прибегают к фантазиям. С уверенностью можно сказать немногое. Во-первых, самолеты, обладающие «полноценным стелсом», имеют крайне специфическую форму планера и крыльев. Во-вторых, когда такие самолеты находятся в гражданском воздушном пространстве или в местах, где их может в мирное время облучить радар «вероятного противника», на них устанавливаются меры по увеличению ЭПР ( линзы Люнеберга).
Сетецентричность
Радиоэлектронное оборудование истребителя должно функционировать как единая сеть внутри самолета и обеспечивать обмен информацией со всеми другими бортами. Например, при обнаружении цели одним самолетом, данные о ней доступны всем союзным летательным аппаратам в зоне действия систем связи. Эта информация полезна не только для самолетов, но и для наземных технических средств. Таким образом, истребитель пятого поколения тесно интегрирован в единое информационное пространство вооруженных сил. Это требует не только технической готовности, но и всесторонней поддержки со стороны командно-штабной структуры, свободной от бюрократических барьеров и избыточных этапов принятия решений.
Несмотря на то, что это требование может восприниматься как современное и актуальное, для специалистов в области западной авиации оно представляется очевидным. Почти все истребители стран НАТО оборудованы системами тактической сети передачи данных Link 16. Это важный инструмент, который постоянно совершенствуется и связывает между собой различные рода войск и виды Вооруженных сил Североатлантического союза, формируя единую защищенную сеть. Примечательно, F-22 двухсторонний Link 16 получил только пару лет назад, до этого он мог лишь принимать данные, но не передавать. Как аналогичный сетевой функционал реализован в других «лагерях», точно неизвестно — информация об этом закрыта либо крайне противоречива.
Почти беспилотность
Как правило, этот параметр формулируется нечетко – «продвинутая авионика», однако предложенное описание более наглядно демонстрирует его суть. Пилот истребителя пятого поколения должен обладать возможностью длительное время функционировать в качестве оператора вооружения, не отвлекаясь на управление летательным аппаратом. Эти задачи перекладываются на системы автопилотирования, функционал которых не ограничивается поддержанием заданного курса и высоты. Помимо этого, предполагается, что автоматизированные системы самостоятельно выполняют маневры уклонения и даже осуществляют фигуры высшего пилотажа, если пилот в кабине вынужден отвлечься на другие действия.
Предположительно, лишь немногие объекты в достаточной мере удовлетворяют этому требованию F-35. Но достоверно установить из открытых источников о том, насколько успешно эта концепция воплощается в современных и перспективных военных самолетах, невозможно. Косвенные свидетельства поступают из отчетов об испытаниях перспективных технологий. Например, в 2020 году ВМС США ( US Navy) протестировал два EA-18G Growler в беспилотном режиме, при этом управление ними шло с третьего однотипного борта. Кстати говоря, эта демонстрация связана с вышеупомянутой сетецентричностью, а также двумя следующими характеристиками «пятерок».
Обладание широким спектром функций, а также расширенные возможности для сбора информации и наведения на цель
Эти пункты иногда рассматриваются отдельно, однако, учитывая их тесную взаимосвязь (как между собой, так и с предыдущими), мы объединим их для краткости. В настоящий момент можно подробно обсуждать лишь общие положения и теорию, поскольку практических данных крайне мало.
«Многофункциональность» здесь понимается не как способность боевого самолета выполнять задачи как в воздухе, так и на земле (или воде). Это умение было присуще и предыдущим поколениям. Ожидается, что истребители пятого поколения смогут в определенной степени выполнять те функции, которые ранее были закреплены за отдельными типами летательных аппаратов или осуществлялись наземными средствами. К примеру, ретрансляция связи, обнаружение целей и наведение на них, управление беспилотными летательными аппаратами или другими самолетами (концепция C3 – command, control & communication). Последнюю роль в США активно испытывают уже несколько лет. Так, те же самые Super Hornet успешно контролировали работу дронов.
Предполагается также, что один истребитель пятого поколения способен выполнить почти тот же объем задач, что и предыдущая модель, работающая в связке с другим самолетом ДРЛОиУ. Для реализации данной задачи необходимы мультиспектральные камеры, радары с АФАР и дополнительными приемно-передающими модулями кругового обзора на борту. Причем работающее в радиодиапазоне оборудование должно иметь пассивные режимы, то есть обнаруживать цели только по испускаемому ею излучению.
В качестве примера можно привести F-35, для которых заявлена работа нескольких однотипных самолетов, взаимодействующих для обнаружения, идентификации целей, передачи данных о них и нанесения ударов с последующей оценкой результатов (а также для радиоэлектронной борьбы в ходе выполнения задачи). Вместо разнородной авиационной группы, необходимой ранее — для US Navy это были бы один Hawkeye, пара Prowler и два звена Super Hornet. В теории, для решения задачи можно обойтись всего четырьмя элементами F-35C (при этом, без учета количества и массы необходимых вооружений, на учениях была продемонстрирована данная концепция, и, к счастью, до реального применения в боевых условиях она еще не дошла.
Четверки, «плюсы» и прочие «поколения»
Если у читателя возникнет ощущение, что информация представлена сумбурно, не стоит расстраиваться — это вполне закономерно. Перечисленные выше «требования к истребителю пятого поколения» являются результатом обобщения данных из разных источников, описывающих эти самолеты. На практике, устоявшийся образ «самолета пятого поколения» оказывается противоречивым, и практически каждый его критерий соответствует некоторым истребителям четвертого поколения. Такая ситуация, естественно, не устраивает многих. Для того чтобы отделить действительно новые поколения истребителей от предшествующих им, которые обладают схожими характеристиками, были введены промежуточные классификации.
В четвертое поколение вошли такие устаревшие устройства, как F/A-18 Hornet, Самолеты, такие как Су-27 и другие, не прошедшие модернизацию и впервые поднявшиеся в небо примерно до начала 1990-х годов, выглядят несколько необычно, но это результат исторического развития. Все последующие разработки и усовершенствования относятся к категориям «4+», «4++» или «четыре с половиной.
В этом переходном поколении гармонично сочетаются как существенно модернизированные платформы, разработанные в начале 1980-х, так и совершенно новые машины, созданные в XXI веке. Некоторые авиастроительные компании не удовлетворен такой общая классификация и обоснованно настаивают на признании их разработок «самолетами пятого поколения». По их мнению, поглядите на наш Eurofighter Typhoon, а теперь на F-22, а теперь снова на «Тайфун» — да, мы добились успеха, у нас есть преимущество, а у него, кроме «стелса», больше ничего нет! И возражать не приходится.
А можно немного академичнее?
Пятое поколение фактически вытекает из четвёртого (которое уступает ему по каким-то параметрам), а за ним, возможно, появится шестое (но это пока не установлено). Это приводит к двум последствиям. Прежде всего, первые три поколения остаются без четких критериев и остаются малозамеченными. Во-вторых, концепция поколений становится упрощенной – это просто удобный способ разделить разнообразные самолеты на понятные категории. Несмотря на это, как серьезные, так и менее опытные исследователи неоднократно пытались упорядочить этот хаос. И, хочется верить, с научной целью.
Весьма авторитетный портал Aerospaceweb поместил на первую ступень воевавшие друг с другом в Корее F-86 Sabre и МиГ-15. А вместе с ними — все, что создавали на заре реактивной боевой авиации. Первопроходцы, так сказать. Второе поколение ознаменовалось появлением радаров на борту истребителей, третье — двигателями, способными вывести машины на уверенный сверхзвук. Четвертое, четвертое с половиной и пятое поколения примерно совпадают с тем, что описаны в этой статье.
Несмотря на наличие определенных технических отличий, классификация в первую очередь основана на годах принятия истребителей на вооружение. Однако следует учитывать, что к пятой категории по какой-то причине отнесены только F-22 и F-35, а современные им (или даже более новые) Eurofighter Typhoon и Dassault Rafale упомянуты в разделе про 4,5. Справедливости ради, с оговоркой, что они, возможно, могут считаться пятым.
Не менее значимый Air Force Magazine предложил несколько иную схему. Первым поколением по версии этого издания стали все более-менее серийные первые реактивные истребители, которые еще не особенно превосходили своих поршневых «предков». А уже хоть сколь-нибудь способные F-86 и МиГ-15 сотоварищи оказались на второй ступени. Чтобы четвертое поколение совпадало с прочими классификациями, в третье пришлось уместить все самое интересное сразу. Туда попали не только «крепкие троечки» вроде до сих пор летающего F-4 Phantom, но и фантастически смертельные для пилотов продукты эпохи сверхзвука, такие как американская серия F-100. Эти классификации определялись конкретными техническими особенностями, а не только периодом времени, когда они были разработаны: использование стреловидных крыльев, установка радиолокационных систем, применение ракет «воздух — воздух».
В 1990 году историк авиации Ричард Халилон ( Richard P. Hallion) создал шестиступенчатую классификацию, основанную на тщательно продуманных этапах развития. Работа получилась подробной и всесторонней, однако не получила широкого распространения за пределами академической среды. В соответствии с периодом создания, шестое поколение в ней включает сверхзвуковые многофункциональные самолеты (в традиционном понимании), отличающиеся высокой эффективностью и маневренностью — F-14, F-15, F-16, МиГ-29, Mirage 2000. А пятое — это F-4, МиГ-23 и другие самолеты подобного класса. Это место еще не доступно тем, кто находится на пике своего развития F-22 и Су-30 предполагалось найти в седьмом и восьмом поколениях.
Следует также отметить государственные классификации. Исследовательское подразделение Королевских ВВС Австралии разработало общепринятую систему, описывающую пять поколений. Однако, при этом первые три поколения были пересмотрены и сгруппированы по-новому. В Китае используется всего четыре категории, определяющие основные этапы развития авиации страны. Это, откровенно говоря, на сегодняшний день представляется наиболее разумным подходом, хотя и отличается от общепринятой мировой системы. Зато впечатляющий J-20, несмотря на всемирное признание как один из лидеров («пятерка»), на родине он воспринимается скорее как добротный, но не выдающийся представитель («четверка».
В результате получается, что без учета работы Халилона, все «академические» классификации соответствуют «научно-популярным». В них изначально пятое поколение истребителей было представлено в противопоставлении четвертому. И только после этого появились остальные градации, включая перспективное шестое поколение. Следовательно, эти классификации не помогают разобраться в ситуации.
Действительно, стоит ли вообще задумываться об этом? Дискуссии относительно классификации первых трех поколений имеют небольшое практическое значение, в основном, для историков.
Итак, что такое пятое поколение?
Принимая во внимание упомянутые шесть-семь «общепринятых требований к пятеркам», формируется весьма необычная картина. Стелс-технология является единственным надежным критерием, позволяющим отличить пятое поколение от предшествующих, в то время как остальные либо могут быть реализованы одновременно, либо по отдельности, но без значительных трудностей, уже в четвертом поколении. Это не просто очевидное заключение автора научно-популярной статьи — многие эксперты разделяют эту точку зрения. Особенно в контексте F-35, как в материале Джованни де Бриганти (Giovanni de Briganti) для портала Defence Aerosace десятилетней давности.
Искренне говоря, скрытых характеристик достаточно. Поскольку в авторитетных классификациях поколения разделяются именно теми техническими решениями, которые не могли быть полностью воплощены в предыдущих моделях. Даже если изначально новый аппарат уступает по ряду параметров своим предшественникам. Соответственно, «пятерками» можно считать только те машины, которые обладают полноценной малой радиолокационной заметностью хотя бы в одной проекции (преобразование самолета в невидимый в ИК-диапазоне значительно проще). Остается лишь установить пороговое значение ЭПР, при котором стелс становится полноценным…
И немного о Су-57
Ситуация с российским истребителем пятого поколения представляется не такой безоблачной, как можно было бы предположить. Прежде всего, его нельзя отнести к машинам, поступившим в серийное производство. Низкие объемы выпуска и отсутствие необходимого двигателя (доработка «Изделия 30» запланирована не ранее 2025 года) определяют, что существующие сейчас Су-57 фактически являются пробной серией, напоминающей расширенный выпуск прототипов для проведения испытаний. Они необходимы для выявления недоработок, подготовки летного состава и совершенствования взаимодействия новейшей техники с уже имеющимися в распоряжении ВВС самолетами. В рамках этой концепции можно рассматривать и «боевое применение» Су-57 в последних конфликтах, о котором известно крайне мало информации.
Пока что говорить о конкретных технических параметрах только что поступившего в эксплуатацию самолета преждевременно. Хотя имеются некоторые подтверждения относительно его сверхманевренности, остальная информация засекречена. На данный момент доступны лишь многочисленные заявления о высоком уровне технологичности Су-57, сделанные представителями власти. В то же время, пилоты, летавшие на этой машине говорят, по имеющимся данным, нашлемная система целеуказания пока не разработана, а существует только в виде проекта. Без нее затруднительно эффективно использовать современное бортовое радиоэлектронное оборудование. Оценка малозаметности Су-57 и формулирование выводов о его принадлежности к истребителям пятого поколения возможны лишь на основе визуальных признаков.
Вместо заключения
Делать какие-либо выводы в данном случае, вероятно, нецелесообразно. Несмотря на то, что классификация получилась неидеальной, она уже сформировалась, и изменить ее будет непросто. Пятое поколение, скорее всего, продолжит состоять из четырех-пяти активно летающих аппаратов и через несколько десятилетий. Появление шестого поколения и его характеристики – вопрос, требующий дальнейшего рассмотрения. Параллельно с этим будут существовать многочисленные модификации «четверки с плюсом», которые, учитывая объем проделанных разработок и насыщенность технологиями, справедливо назвать настоящим пятым поколением.
Стелс-технологии привлекательны, если есть финансовая возможность и готовность к обслуживанию. В противном случае, малозаметные самолеты не превосходят современные истребители, а лишь уступают им по стоимости эксплуатации. Можно даже предложить собственную систему классификации, более соответствующую реальным условиям применения современной авиации. Также стоит обсудить ключевые характеристики боевых самолетов, которые действительно повышают эффективность их использования в крупных операциях, например, дозаправку в воздухе. Но это заслуживает отдельного рассмотрения.