Компания возводит второй прототип «Экоджета» и заявляет, что новый самолёт уменьшит выбросы наполовину. С технической стороны это практически невозможно без отказа от керосина. Возможно, идёт речь о переходе на другие виды топлива.
В компании Bombardier рассказали о переходе к испытаниям второго прототипа бизнес-джета «Экоджет», отличающегося от обычных самолетов формой фюзеляжа. Такая конструкция, называемая «смешанным крылом», предусматривает существенное уплощение фюзеляжа, который создает заметную часть подъемной силы всего самолета.
Bombardier пока не сообщает точных характеристик новинки, кроме заявления о снижении выбросов на 50% по сравнению с нынешними самолетами. Снизить вредные микрочастицы практически невозможно. Бизнес-джет даже с комбинированным крылом недостаточно массивный для хранения жидкого водорода в количестве, необходимом для дальних перелетов. Как ранее сообщало Naked Science, резервуары для жидкого водорода должны быть… в четыре раза больше керосиновых.
Теоретически в аппарат можно вместить метановые баки.
Баки должны быть лишь на 1,6 раза больше керосиновых при равном объеме запасенной энергии. Смешанное крыло создает свободный объем, куда можно поместить метановые баки разумного объема, но не водородные.
Заявление Bombardier о снижении выбросов на 50% противоречит этому тезису. В современном западном мире производители транспортных средств под «выбросами» обычно подразумевают выбросы углекислого газа. Переход с керосина на метан может сократить такие выбросы максимум на 10%.
Из этого следует, что Bombardier почти наверняка проектирует свой «Экоджет» под топливо из растительных масел и жиров. При сгорании оно выбрасывает такое же количество СО2, как обычное авиатопливо, но по западным нормам СО2 от биологического источника не считается углекислым газом — мол, при разложении растений он бы и так попал в атмосферу. Это, разумеется, не вполне верно (растительные остатки часто не успевают разложиться в почве), но с точки зрения авиаиндустрии очень удобно.
Компании стремятся к нулевым выбросам в авиации к 2050 году. Ранее рассчитывали достичь этого путем перехода на водород. Однако конструкторы установили, что внутренний объем самолетов не позволяет использовать жидкий водород без сокращения дальности. Поэтому авиационные гиганты сосредоточились на «нулевых выбросах», продолжая выпускать такое же количество СО2, но называются теперь своё жидкое топливо «биотопливом».
Смешанное крыло имеет очевидный потенциал. Полностью биологического керосина пока никто изготавливать не умеет. Можно попробовать перепроектировать турбины для работы на би bioдизеле, но это сложно (по ряду причин солярка плохо ведет себя на большой высоте при низких температурах). В таких условиях разумно предусмотреть запас по объему для самолета будущего.
Смешанное крыло снижает общий расход топлива за счет увеличения подъемной силы самолета при неизменной полезной нагрузке и меньшем аэродинамическом сопротивлении. В теории это позволяет сократить расход топлива на 10-20% (в зависимости от степени реализации).