Компания приступила к созданию второго прототипа «Экоджета» и утверждает, что новый самолет позволит снизить выбросы на 50%. С точки зрения техники, достичь такого результата без отказа от керосина крайне сложно. Скорее всего, имеется в виду переход на альтернативные виды топлива.
Канадская компания Bombardier сообщила о начале испытаний второго прототипа своего бизнес-джета «Экоджет», который выделяется необычной формой фюзеляжа. Эта конструкция, известная как «смешанное крыло», предполагает значительное уплощение фюзеляжа, выполняющего существенную часть подъемной силы самолета. До этого Bombardier проводила испытания первого прототипа «Экоджета», который был значительно меньше по габаритам по сравнению с серийной моделью».
Bombardier пока не сообщает о точных характеристиках новой модели, кроме заявления о том, что выбросы будут на 50% ниже, чем у современных самолетов. Практически исключено снижение выбросов вредных микрочастиц. Бизнес-джет, даже с гибридной конструкцией крыла, недостаточно велик, чтобы вместить необходимое количество жидкого водорода для дальнемагистральных рейсов. Как уже сообщалось ранее на Naked Science, баки для жидкого водорода должны быть в четыре раза больше керосиновых.
В принципе, в эту конструкцию можно интегрировать метановые баки. Они будут в 1,6 раза больше, чем керосиновые баки, содержащие аналогичный запас энергии. Смешанная конструкция крыла обеспечивает пространство, достаточное для размещения метановых баков умеренного объема, в отличие от водородных.
Заявлению о том, что Bombardier планирует сократить выбросы на 50%, противоречит то, что в западном мире под термином «выбросы» обычно подразумеваются выбросы углекислого газа. Использование метана вместо современного керосина позволит снизить такие выбросы максимум на 10.
Исходя из этого, можно с высокой долей вероятности утверждать, что Bombardier разрабатывает свой «Экоджет» с учетом возможности использования «устойчивого авиатоплива». На Западе под этим названием понимают керосин, содержащий масла и жиры, полученные из биологических источников. При сгорании он выделяет такое же количество CO2, как и обычное авиатопливо, однако, согласно западным стандартам, углекислый газ, образовавшийся из «биологического» сырья, не учитывается – поскольку считается, что он бы и так попал в атмосферу при разложении растительных материалов. Это, конечно, не совсем соответствует действительности (растительные остатки не всегда успевают полностью разлагаться в почве), но предоставляет значительное преимущество для авиационной отрасли.
Благодаря этому, к 2050 году западные авиакомпании стремятся к авиации с нулевыми выбросами. Ранее местные производители полагали, что смогут достичь этой цели, используя водород. Однако, после того как инженеры продемонстрировали, что внутренний объем самолетов не позволяет перейти на жидкий водород без существенного сокращения дальности полетов, крупные авиакомпании сосредоточились на способах достижения «нулевых выбросов», продолжая выбрасывать такое же количество CO2, но заявляя о своем жидком топливе как о «биотопливе».
Крыло гибридной конструкции, безусловно, обладает значительным потенциалом. Производство полностью «биологического» керосина на данный момент невозможно. Существует возможность переработки турбин для использования «биодизеля», однако это сложная задача (по ряду причин солярка неидеально ведет себе на большой высоте при низких температурах). В подобных условиях целесообразно предусмотреть «запас по объему» для самолета будущего.
Использование комбинированного крыла также способствует уменьшению общего расхода топлива, поскольку увеличивает подъемную силу летательного аппарата при сохранении прежней грузоподъемности и снижении аэродинамического сопротивления. В теории это может привести к сокращению расхода топлива на 10-20%, в зависимости от степени внедрения технологии).