Восемьдесят лет назад началась война — самая масштабная в истории нашей страны и всего мира. Германия совершила нападение на СССР, и огромный советский воздушный флот оказался практически неэффективен перед значительно меньшим немецким. Существовало множество объяснений этому факту. Утверждалось, что советская авиация на тот момент была морально устарела – среди нее даже встречались бипланы! Однако тщательный анализ фактической ситуации демонстрирует совершенно иную картину. В июне 1941 года советские самолеты в большинстве своем превосходили те, которые были разработаны и приняты на вооружение в 1941-1943 годах. Это может показаться невероятным, но в реальных боевых действиях Ил-2 уступал более легким штурмовикам-бипланам, а Як-1 – поздним модификациям И-16. В чем же заключаются причины сложившейся ситуации и почему советские ВВС потерпели сокрушительные поражения в первое лето войны?
На 22 июня 1941 года у СССР было 20 тысяч боевых самолетов, из них десяток тысяч — в районах, граничащих с Германией. Против нашей страны было зафиксировано лишь небольшое количество немецких боевых самолетов 2,6 тысячи. Тем не менее, с первых дней боевых действий, превосходство в воздушном пространстве, безусловно, было на стороне немецкой авиации. По состоянию на 22 июня, они понесли потери в воздушных сражениях 61 самолет — беспрецедентное количество для вооружённых сил Германии в период советско-германского конфликта.
Точные потери советских военно-воздушных сил в тот день установить невозможно, так как боевые действия для них только начались полностью внезапно, но полноценного учета потерь, зафиксированных по итогам первого дня, не проводилось. Тем не менее, маловероятно, что эти потери были незначительными двух тысяч машин. По всей видимости, большая их часть была брошена на аэродромах при отступлении в первые дни войны: например, из-за легких повреждений либо нехватки бензина или летчиков близ этих машин в момент, когда их надо было перегонять на новые аэродромы, чтобы не захватил враг.
Несмотря на это, советские Военно-воздушные силы 22 июня совершили значительно больше вылетов, чем враг: около шести тысяч. Несмотря на это, не удается обнаружить в воспоминаниях ветеранов войны (или в документах) сведения о том, что авиация Красной Армии смогла изменить ход наземных сражений.
Аналогичная картина наблюдалась и в последующие летние месяцы 1941 года. За первые три месяца войны советские истребители совершили большое количество вылетов 250 тысяч — то есть их число превышало среднесуточные показатели за период 1941–1945 годов. Только танковые и моторизованные колонны противника потребовали 117 тысяч советских вылетов. Однако в отчетах войск, как советских, так и немецких, того времени утверждается, что господство в воздухе было на стороне авиации Германии, а не СССР. Советские войска наносили бомбовые удары по отступающим колоннам, но почти нет упоминаний об остановке наступающих немецких колонн под действием советских бомб.
Возникают естественные вопросы. Почему советская авиация, насчитывавшая значительное количество самолетов, несла потери в большем объеме, чем противник? Почему большое количество выполненных ею вылетов не оказывало заметного влияния на ход наземных сражений? Что происходило в воздухе летом 1941 года?
Причиной всего стало неожиданное нападение на аэродром
Когда-то она пользовалась огромной популярностью в Советском Союзе, однако в наши дни её сложно воспринимать всерьез. В первые дни войны не удалось уничтожить двадцать тысяч советских боевых самолетов, находившихся на аэродромах. Даже сами немцы признавали, что не смогли ликвидировать такое количество машин на взлетных полях менее полутора тысяч советских самолетов. Хорошо известно, что в последующие дни войны потери самолетов на аэродромах для РККА многократно упали.
Причины этого были хорошо понятны: советские аэродромы были замаскированы в кратчайшие сроки, и порой их было трудно обнаружить с воздуха затруднялись найти даже собственные пилоты. Вот пример из лета 1941 года:
«Время полета вышло, однако аэродром не обнаружен. В поле зрения попала лишь обширная лесная поляна, покрытая невысоким кустарником и отдельными деревьями. Воздушные суда не видны. Возникло сомнение, не по ошибке ли он прибыл. Запасы топлива на исходе… И внезапно с края леса взмыли сигнальные ракеты. На поляне появились люди, выложили букву «Т» и начали убирать с посадочной полосы… деревья! Недавно был придуман такой метод маскировки аэродрома. Деревья устанавливались в заранее подготовленные ямки сразу после взлета или посадки самолетов».
На этих объектах самолеты находились под защитой в капонирах, что обеспечивало их сохранность даже при близком взрыве бомб. Немецкие войска не могли и не планировали уничтожить 20 тысяч самолетов внезапными ударами по аэродромам. Таким образом, объяснение их успеха в то лето аэродромной версией представляется несостоятельным.
Вы подвергаете нас риску, равносильному полёту в гробу»?
Эта точка зрения представляет собой еще один пережиток советского периода. В ней утверждается, что к началу войны советская авиация значительно уступала своим зарубежным аналогам, что облегчало немецким летчикам уничтожение советских самолетов. Утверждается, что они были медленными, имели конструкцию из фанеры и ткани (из-за чего, как сообщается, часто загорались), не оснащались радиосвязью и так далее. К июню 22-го ВВС почти не располагали бронированными штурмовиками Ил-2, поэтому для нанесения ударов по наземным целям использовались обтянутые тканью бипланы И-153. Как в таких условиях можно было не столкнуться с огромными потерями? Как с подобной техникой можно было остановить продвижение немецких войск?
Согласно этой информации, ввод в действие новых самолетов, таких как Ил-2, истребителей Як, ЛаГГ и МиГ, в скором времени изменил ход событий и позволил советским военно-воздушным силам постепенно перехватить у противника стратегическую инициативу.
Несмотря на свою простоту, доступность и убедительность, представленная информация содержит существенные неточности.
Для оценки истинных характеристик советской техники существуют различные подходы. Один из них – опрос пилотов, имеющих значительный налет (от ста часов и более), эксплуатировавших эту технику. Однако мы не будем прибегать к этому методу, поскольку объем текста не позволит предоставить достаточное количество воспоминаний. Мы проверим утверждение о том, что техника была «гробом», изучая сдержанные, но весьма информативные документы, касающиеся потерь. Если штурмовик И-153 уступал Ил-2, он должен был причинять меньше вреда противнику или нести более значительные потери, логично предположить. Если истребитель И-16 был неэффективен, он должен был наносить меньше потерь противнику, а также чаще сбиваться, чем более современные самолеты. Соответствует ли это действительности?
Летом 1943 года второй отдел оперативного управления при штабе ВВС Красной Армии составил документ — «Выводы из предварительного анализа потерь авиации», где анализировал потери самолетов разных типов за первые пару лет войны. «Выводы» эти имеют поистине революционное значение для понимания хода и исхода всей воздушной войны на Восточном фронте — от ее первого до последнего дня.
В конструкцию были заложены характеристики боевой живучести, которые советские самолеты различных типов продемонстрировали в 138 183 боевых вылетах, охватывавших фронт от Моздока до Мурманска. Анализ показал, что наиболее живучими советскими истребителями стали И-16 и И-153. И-16 выдерживал 128 боевых вылетов до гибели в бою (118 часов налета), а И-153 – 93 вылета (91 час налета). Здесь и далее представленные данные не включают потери на аэродромах, поскольку они не отражают боевые характеристики самолета в воздухе. Количество боевых вылетов до потери также называют боевой живучестью, и этот параметр является одним из ключевых для самолета в условиях боевых действий.
Какие же были советские самолеты новейшего поколения? Наибольшей выживаемостью отличились «аэрокобры» – американские истребители, поступившие на вооружение по ленд-лизу. Сравнить их с И-16 кажется невозможным. Они выполнены из цельнометаллической конструкции (в отличие от И-16, у которого применялась фанера), значительно превосходят по скорости (разница может достигать 100 километров в час), оснащены пушкой и крупнокалиберными пулеметами, имеют передовые радиостанции и серьезное бронирование: бронеплиты установлены в несколько слоев – это существенно лучше, чем одна бронеспинка у И-16.
Аэрокобра» выдерживала всего 52 вылета (50 часов) до боевого повреждения, что в 2,36 раза меньше, чем у И-16. Этот показатель особенно заметен, учитывая, что многие И-16 были изготовлены еще в 1930-х годах и к 1941–1943 годам уже были физически старше «аэрокобр», производство которых началось только в 1941 году. Живучесть старых самолетов с изношенными двигателями превосходит живучесть новых только в том случае, если изначально они были значительно лучше последних. Цифры говорят сами за себя: И-16 – более надежная машина, чем «аэрокобра».
Возможно, читатель задастся вопросом: были ли советские летчики на истребителях И-16 настолько уверены в уязвимости своих самолетов, которые легко воспламенялись под огнем быстрых «мессершмиттов», что выполняли боевые вылеты лишь по необходимости, а на самом деле кружили над собственными территориями, уклоняясь от столкновения с противником? И действительно ли пилоты «аэрокобр» отправлялись в самые опасные участки боевых действий?
К сожалению, ни в документах, ни в воспоминаниях не встречается подобной информации. Рассмотрим 55-й истребительный авиаполк, известный как «полк Покрышкина». Военные действия эти лётчики начали на самолётах И-153 и И-16, на МиГ-3 они перешли уже позднее. В 1942 году применение данного типа самолёта было приостановлено, а с весны 1943 года и до Победы он использовался на «аэрокобрах».
Однако не имеется никаких данных, подтверждающих, что он стал чаще одерживать победы после перевода на «аэрокобры». По документам, максимальное число вылетов в течение суток и наибольший нанесённый врагу урон зафиксировано за 1941 год. Согласно имеющимся сведениям, средний вылет на И-16 (за исключением штурмовых полетов) в 1941 году позволял сбивать не менее самолетов противника, чем один вылет на «аэрокобре» в 1943 году. Более того, именно за успехи 1941 года — а не за период использования «аэрокобр» — полк получил звание гвардейского.
Как и на других советских истребительных полках, после замены И-16 на более современные самолеты не зафиксировано увеличения количества сбитых вражеских машин.
Почему штурмовик, выполненный по схеме «биплан» с полотняным покрытием, продемонстрировал большую выносливость и точность при атаках, чем бронированный Ил-2?
Особое внимание привлекают данные о боевой живучести самолетов в разделе, посвященном штурмовикам. В период с июня 1941 по март 1943 года И-153, известный как «чайка», выдерживал в среднем 93 боевых вылета (91 час боевого налета), тогда как Ил-2 – лишь 26 (27 часов налета). Эта разница более чем втрое превышает показатель Ил-2. «Поликарповской» живучести И-153 Ил-2 так и не достиг — даже в 1944-1945 годах она была ниже уровня «чайки» в 1941-1943 годах. И это при том, что «чайка» работала в небе, где господствовали немецкие самолеты, — а Ил-2 в конце войны работал в небе, где господствовали советские ВВС.
Читатель может возразить, что бомбовая нагрузка бомбардировщика «чайка» составляла всего 150-200 килограммов, а у Ил-2 – 300-400 килограммов. Таким образом, за время одного вылета Ил-2 мог сбросить на противника примерно столько же бомб, как и пилоты И-153. Если же и меньше, то незначительно. В чем же заключалось особенное преимущество «чайки» в качестве штурмовика?
Прежде всего, следует отметить, что пилоты, летавшие на ней, проживали значительно больше времени, чем на Ил-2, что, безусловно, является преимуществом. Лётчик, совершивший в три раза больше вылетов, неизбежно обладает большим опытом. Однако, отложим это в сторону и перейдём к другим аспектам.
Изначально Ил-2 был не предназначен для точного прицеливания или бомбометания. Детали этого вопроса освещены в ряде специализированных исследований, но вкратце ситуация заключалась в следующем: самолет получился излишне тяжелым, и пилотируемый обычным летчиком он не мог совершать пикирование на цель под углом более 30-35 градусов. Однако при пикировании с углом менее 40 градусов летчик попросту не видел цель, так как она была закрыта капотом двигателя. В результате бомбометание осуществлялось «вслепую», ориентируясь на метки, расположенные на капоте двигателя. Естественно, в таких условиях попасть куда-либо особенно точно не удавалось. Даже в ходе полигонных испытаний, попытки поразить цель с расстояния 20 метров из 100 оказывались успешными лишь в одном из восьми вылетов. В условиях боевого применения, когда ведут огонь зенитные орудия, а цели имеют площадь менее 2000 квадратных метров, не приходится говорить о том, что у Ил-2 были хоть какие-либо шансы поразить их. Аналогичная проблема – невозможность видеть цель на расстоянии менее 400 метров из-за закрытия мотором – препятствовала Ил-2 прицельному использованию как пушек, так и реактивных снарядов.
И-153 осуществлял бомбардировку, используя методики, разработанные еще до войны, с углом пикирования около 70 градусов. В СССР подобным образом бомбить было редкостью даже для Пе-2: этот двухмоторный моноплан, обладавший меньшим аэродинамическим сопротивлением, мог достигать скорости 720 километров в час при пикировании, что значительно превосходило возможности биплана И-153. В результате, большая часть бомбовых ударов Пе-2 выполнялась с горизонтального полета – в отличие от И-153, получившего прозвище «чайка». По точности бомбовых и ракетных поражений «чайка» являлся лидером среди всех советских самолетов военного времени.
Действительно, мы не оговорились: речь идет и о ракетных. Эта цитата взята из воспоминаний летчика, служившего в покрышкинском полку:
«Черный крест на корпусе вражеского танка стремительно приближался…. Настало время действовать! Две ракеты сорвались с креплений и мгновенно детонировали внутри стального корпуса. Я последовал за Дубининым и, выйдя из пикирования, не смог отвести взгляд вниз. По лесу прокатились мощные взрывы, а над этим огромным смерчем поднялся внушительный черный столб дыма — результат прямого попадания моих снарядов. «Одна атака — один танк в огне. И у меня в подвеске еще шесть, то есть еще три атаки…»
Даже при крутом снижении не всегда можно было точно попасть реактивными снарядами калибром 82 миллиметра в корпус танка:
«Левым разворотом ведущее звено пикирует на темные танки. Внизу, под нами, самолеты «Чайка» рассекают воздух реактивными снарядами. Мощное оружие эти «Эресы»: они уничтожают все, что оказывается у них на пути. Несколько танков уже охвачено дымом. Другие застыли без движения. На те, что свернули в лощинку к лесу, налетает звено Пал Палыча, и сразу же один танк вращается, взрывая землю [то есть танк закрутился на месте, поскольку после попадания с него слетела одна гусеница, а вторая все еще вращается — А.Б.], второй взрывается от собственных боеприпасов [после попадания РС]».
Ил-2 не обладал такой возможностью. И-153 совершал крутые пикирования, из-за чего попадал в крышу танков. Броня немецких танков того времени не превышала 18 миллиметров. Даже на самых распространенных моделях, таких как Pz. IV, ее толщина составляла всего 10 миллиметров. Именно поэтому осколочные ракеты РС-82 могли пробивать такую броню. Ил-2 не мог совершать крутые пикирования и поражал танки в боковую и кормовую броню. Ее толщина для большинства немецких танков составляла не менее 30 миллиметров, что делало пробитие осколочными ракетами невозможным.
Таким образом, И-153 не только более точно уничтожал пехоту и артиллерию противника, но и мог поражать его танки, в то время как Ил-2 до появления ПТАБ в 1943 году был практически неэффективен в этом отношении. Однако, маловероятно, что и после 1943 года он значительно превзошел «чаек» в своей способности поражать танки. Пилоты Ил-2 не имели возможности визуально контролировать попадание при бомбовом ударе, поэтому сброс ПТАБ мог обеспечить высокую вероятность уничтожения танка только при одновременном сбросе пары сотен бомб, то есть при использовании всего боекомплекта штурмовика за один заход. И-153 перевозил восемь РС и, следовательно, мог – как отмечал Речкалов, чьи слова приведены выше – совершить до четырех атак на танк за один вылет.
Почему советские самолёты истребительного назначения, которые считаются устаревшими, превосходили современные аналоги?
Причины, по которым И-153 демонстрировал более высокую точность при поражении целей по сравнению со штурмовиком нового типа, объясняются просто: первый самолет позволял выполнять крутые пикирования, чего не касалось второго. Однако, как объяснить значительно большую живучесть И-16 по сравнению с истребителями новейших образцов, в том числе и зарубежными?
По всей видимости, ключевую роль играет его двигатель воздушного охлаждения. Самолеты «Аэрокобра», «Як», «ЛаГГ» и «МиГ» оснащались двигателями водяного охлаждения. Даже попадание одной пули в водяную рубачку могло привести к заклиниванию мотора. Истребители И-16 и И-153 имели двигатели воздушного охлаждения, конструкция которых не предусматривает наличие такой рубачки. Даже если 20-мм снаряд пробивал один из цилиндров, остальные позволяли летчику благополучно вернуться.
К сожалению, представленная версия оказалась неработоспособной. В заключении советских специалистов указывается, что средний срок службы Ла-5 с двигателем воздушного охлаждения до марта 1943 года составлял 33 часа до боевой потери – это в полтора раза хуже, чем у «аэрокобры», и в 3,5 раза хуже, чем у И-16. При этом Ла-5 обладал значительно большей скоростью по сравнению с И-16 (и даже с «аэрокоброй»), достигая скорости около 600 километров в час. Подчеркнем: более скоростные Ла-5 были в 3,5 раза менее долговечны, чем старые и изношенные И-16, производство которых было прекращено задолго до начала выпуска Ла-5. Таким образом, если бы сравнивали новые самолеты с новыми, разница была бы еще более заметной.
Однако, пора отбросить интригу. Чтобы разобраться, в чем заключались достоинства И-16, достаточно ознакомиться с ранее опубликованными документами. В инструкции 1943 года «Воздушный бой с истребителями, особенности ведения боя» любой сможет найти:
«Самолет И-16, безусловно, проигрывает Bf.109 по скорости, однако превосходит его по маневренности. Заставить Bf.109 вступить в бой, если он этого не желает, И-16 не способен, но с противником, готовым к схватке, И-16 может успешно одержать верх. Пилот И-16 всегда может избежать атаки Bf.109, при условии своевременного обнаружения противника… И-16, находясь в выгодной позиции над целью, может использовать снижение для атаки Bf.109 сзади… Высокая маневренность «Чайки» [И-153] делает ее трудноуязвимой для Bf.109, при условии, что пилот «Чайки» постоянно контролирует обстановку вокруг. И-153 всегда может уклониться от атаки и встретить противника лобовым огнем. Часто в результате этого И-153 может вести огонь по Bf.109, в то время как тот не успевает развернуться на «Чайку…»
Необходимо подчеркнуть, что маневренность летательного аппарата включает в себя вертикальную и горизонтальную составляющие. Вертикальная характеризуется скороподъемностью, то есть временем, необходимым для достижения требуемой высоты. Горизонтальная – «поворотливостью», определяющей время, которое требуется самолету для выполнения виража и разворота, позволяющего занять позицию сзади атакующего противника.
Вертикальный маневр для последних версий Як-16 и Як-153 был практически идентичен Bf.109 (от 5,2 до 5,5 минуты до отметки в 5000 метров). Горизонтальный вираж для И-16 и И-153 выполняли не более, осуществление такого маневра занимало больше 18 секунд, а для Bf.109 выполнение аналогичной операции быстрее 19-20 секунд было невозможным. Советские истребители новейших моделей зачастую демонстрировали меньшую вертикальную маневренность, чем последние модификации И-16 и И-153, и также проигрывали им в горизонтальной маневренности. Что это означало на практике? Слово немецкому пилоту:
«К югу от Сталинграда, в районе изгиба Волги, направляющегося на юго-восток, с ревом неслись двадцать или тридцать советских истребителей «Рата» [так немецкие летчики называли И-16] и самолеты еще более старых конструкций. Нам не удалось определить, какие объекты они прикрывали на земле, поскольку русские демонстрировали высокое мастерство маскировки. В связи с этим, атаковать этих беспокойных машин не представлялось целесообразным. Они летели слишком низко, под защитой огня легких зенитных орудий, и были слишком маневренными для наших скоростных самолетов. Уровень риска значительно превышал потенциальную пользу. Однако, поскольку в небе не было замечено других противников [ранее в тот же день автор успешно сбивал советские истребители новых моделей – прим. ред.], мы все же были вынуждены несколько раз атаковать этот рой внизу.
Русские самолеты спиралями набрасывались на нас и совершали пикирование. Затем они развернулись и направили свои машины прямо на нас. Впереди сразу же вспыхнули очереди пулеметного огня, и я едва не столкнулся со своим противником. После очередной подобной перестрелки я направил свой «Мессершмитт» за одной из «Рат», у которой выстрелы из моего оружия уже выбили значительные куски из ткани крыльев. И внезапно я почувствовал запах гари, исходящий от винта. С правой стороны радиатора охлаждения появилась струйка жидкости…
Я предпринял попытку приблизиться к передовой. Мимо меня одна за другой проносились небольшие летательные аппараты противника. Их выстрелы отдавались стуком, похожим на дробь, по бронированному оперению моего самолета. Я склонил голову и напряженно сжимал штурвал, стремясь избежать огня».
Нас не интересует тот факт, что в результате боя Генрих фон Айзиндаль оказался в плену. Гораздо важнее то, что и он, и его сослуживцы постоянно избегали столкновений с И-16 — «рату» — при наличии рядом советских истребителей новейших модификаций. Это объясняется тем, что последние не могли уклониться от немецкого пилота, обладающего сопоставимыми навыками. Bf.109 были существенно быстрее. Машинам новых типов также было непросто перехватить «мессеры»: по горизонтальной маневренности даже «яки» были сопоставимы с немецкими истребителями, а не превосходили их, как И-16.
Таким образом, при наличии квалифицированного пилота, они «выполняли крутые повороты», атакуя немецкие истребители. Безусловно, если бы немецкие самолеты попытались уйти — они бы это сделали. Но какова цель полетов истребителя, если при столкновении с вражескими истребителями он будет избегать боя? В итоге им приходилось вступать в столкновения с «ратами» — бои, в которых, как справедливо заметил Айзиндаль, «уровень опасности значительно превышал потенциальную пользу».
Основная проблема советской авиации заключалась в том, что в ее распоряжении находилось значительное количество истребителей новых моделей, которые, при сопоставимых условиях, не могли совершать маневры, позволяющие уклониться от «мессеров». Именно эти самолеты стали основной добычей немецких летчиков-асов.
Зачем маневренность штурмовику
Та же история объясняет и необычайную стойкость истребителей И-153, которую не удалось повторить истребителям Ил-2 даже в заключительный год войны. Здесь не только то, что высокая маневренность «Чайки» делает её трудноуязвимой для относительно неповоротливого Bf.109, при условии, что пилот «Чайки» внимательно следит за обстановкой. Эта оценка, сделанная в 1943 году, действительно верна, но она эффективна лишь в столкновениях с истребителями, атакующими штурмовики «чайки».
Не менее важным фактором являлась и сложность поражения «чайки» зенитным огнем, несмотря на то, что ее защита сводилась лишь к бронеспинке. Это объясняется исключительной маневренностью самолетов, разработанных Поликарповым, как «ишаков», так и «чаек».
В те времена зенитные орудия не могли поражать воздушные цели так, как это происходит при ведении наземного боя. Попасть в одиночный самолет напрямую крайне затруднительно из-за его скорости и маневренности. Если до цели приблизиться на расстояние 300 метров, зенитный снаряд достигнет ее примерно за треть секунды. За это время самолет успеет преодолеть не менее 30 метров, и точка прицеливания окажется смещена от фактического местоположения цели. Даже использование заведомо рассчитанной стрельбы не даст результата, если пилот скорректирует траекторию.
Несмотря на то, что огневая мощь истребителей значительно превышала возможности обычных немецких автоматических зенитных орудий, они не могли поражать самолеты любого размера на расстоянии более 300 метров. Так, в отчете Управления воздушно-стрелковой службы ВВС РККА за четыре месяца 1945 года отмечается, что за указанный период в наших войсках не было зарегистрировано случаев успешного поражения самолетов противника на таких дистанциях. Кроме того, на расстоянии 200-300 метров удалось сбить лишь 5,2 процента от всех подвергшихся воздействию самолетов противника. Как видно, ведение прицельной стрельбы по самолету любых размеров на дистанциях, превышающих 200 метров, – особенно учитывая, что в 1945 году немецкие самолеты были значительно больше, чем «чайки» – во время Второй мировой войны было практически неэффективным.
При бомбардировке с использованием Ил-2 в плотном строю, свободные маневры были невозможны, поскольку это могло привести к разрушению боевого порядка и отклонению бомб в сторону. Медленная колонна штурмовиков, двигающаяся на цель по заданному курсу, сама по себе представляет собой цель, достаточно вести по ней заградительный огонь. Штурмовики, расположенные в задних рядах, неизбежно попадут в зоны взрывов зенитной артиллерии.
Лучше всего это суммировал летчик 828-го штурмового авиаполка Г.М.Рябушко: «А как «боевой курс» — не поманеврируешь, там целиться надо. Вот на «боевом курсе» тебя зенитка и бьет. И хоть и не долго длится боевой курс – секунд 8-12-ть (а то и меньше), но зенитчикам этого времени вполне хватало. И не сказать даже, что они метко стреляли, они просто квадраты, по которым проходит «боевой курс», пристреливали заранее».
Для И-153 подобная тактика оказалась малоэффективной. «Слово будущему советскому асу, а в тот момент начинающему летчику Речкалову, описывающему лето 1941 года:
«…не забываю о своих напарниках. Они рассредоточились по направлению, указанному компасом [косая линия — А.Б.]. Это позволяет вести индивидуальную наводку. Повышенная внимательность и возможность свободно перемещаться помогают избежать неожиданного нападения противника. Такая тактика была отработана в ходе многочисленных, длительных боев».
«Растянуться в пеленге» (строением, расположенным под углом) – это совсем не компактная колонна штурмовиков Ил-2. Разреженный и вытянутый строем истребителей И-153 и И-16 сложнее поразить, поскольку пилоты в нем сбрасывают бомбы не из плотной формации, а поодиночке, выбирая цели самостоятельно и самостоятельно корректируя направление на них. Это означает, что их скорости и траектории в воздушном бою значительно различаются. В связи с этим постановка заградительного огня практически неэффективна, а прицельная стрельба с расстояния более 200 метров, как уже отмечалось ранее, во Второй мировой войне попросту невозможна.
Ил-2 также применялся для бомбардировки с индивидуальной наводкой, однако в достаточно плотном построении. Почему не использовали более растянутый строй, где самолеты могли двигаться по различным траекториям, что усложняло работу зенитным орудиям? Дело в том, что при таком построении бронированный штурмовик становился легкой целью для немецких истребителей. Он не мог переманеврировать один на один, подобно И-153.
В связи с этим, маневренность и свобода действий истребителей Як-9 при зенитном обстреле были значительно больше. Если штурмовики Ил-2 двигались по курсу единой группой, то «чайки», обнаружив огонь, резко маневрировали на разных курсах:
«Внезапно вокруг нас появились темно-оранжевые облака зенитных взрывов. Дубинин быстро сменил направление, резко отклонившись влево и вниз. Рядом с Дубининым летел Зибин. Я отстал, чтобы лучше видеть происходящее и сохранять контроль над ситуацией. Очевидно, что такой маневр был невозможен для тяжелого бронированного штурмовика Ил-2 — отставшего бы сбили, к тому же столь резкие действия нехарактерны для самолета «горбатого.
Почему запросы пилотов о возвращении самолетов типа «Ил-2» остались без внимания
Если самолеты «Ишак» и «Чайка» показали себя весьма успешно, то почему в Советском Союзе их последовательно заменяли на «Як» и Ил-2? Живучесть «Яка» сравнялась с показателями Як-16 лишь к концу войны, когда немецкие самолеты в небе появлялись все реже. А бронированный Ил-2 так и не превзошел по живучести легкие, тканевые «Чайки». Почему советские летчики не добивались возобновления выпуска, казалось бы, устаревших, но, очевидно, более эффективных истребителей Поликарпова?
Фактически, они обращались с просьбой. Известен как минимум один подтвержденный случай, когда командующему ВВС хватило смелости и прямоты для подобных действий. Этим отличился Арменак Ханферянц, в советское время известный как «Сергей Худяков» (такое имя фигурировало в документах командира Красной армии, которые Ханферянц снял с трупа во время Гражданской войны, чтобы успешнее скрываться от властей).
Под именем Худякова он успешно проходил службу в Красной Армии и в 1942 году руководил ВВС Западного фронта. Этот человек, оказавшийся не на своем месте, не только руководил авиацией, но и отличался острым аналитическим складом ума, позволяющим замечать то, что оставалось незамеченным для окружающих. Именно благодаря его инициативе, одобренной Сталиным, в 1942 году были сформированы воздушные армии.
А уже 26 сентября 1942 года все тот же Ханферянц пишет командующему ВВС Новикову: «Летчики жалуются на недостаточные летные данные наших истребителей и многие выражают желание летать на И-16, на котором как все равно и на современном нашем истребителе, «Мессера» не догонишь, но зато в оборонительном бою вероятность сбить противника больше, а быть сбитым самому — меньше… серийные самолеты Як-7, Як-1 и Лагг-3 не обладают теми летно-тактическими данными, которые им приписывают в официальной печати». Ни о какой реакции Новикова, которому был направлен этот документ, неизвестно.
Ханферянц не стал откладывать и 28 сентября 1942 года направил Сталину предложение о возобновлении выпуска самолетов «Ишак» и «Чайка». В своем обращении он также со ссылкой на позицию подчиненных летчиков-истребителей. Предложение Ханферянца стало неожиданностью для Сталина, и он запросил донесение с фронта от командующего ВВС Новикова. Тот доложил вождю: «И-16 и И-153 эффективны в обороне, но непригодны для наступления. Нам же необходимо завоевать господство в воздухе, поэтому нет смысла возобновлять их производство». Сталин поддержал доводы Новикова».
Обоснование Новикова, если называть вещи своими именами, было ошибочным. Все самолёты, выпускавшиеся серийно для Красной Армии в период с 1942 по 1943 год, были пригодны для проведения наступательных операций ничуть не больше, они были медленнее, чем Ил-2. Эти самолеты проигрывали Bf.109 по скорости. По словам самих пилотов Як-3 после окончания войны: « Сказать, я не могу согласиться с утверждением, что Як-1 и Як-9 превосходили своего противника. Это будет неправдой. Як-1 так и не смог достичь скорости «Мессера»! И как можно говорить о каком-либо превосходстве? Кроме того, Худяков не случайно писал Новикову: даже на самых современных советских истребителях «Мессера» не догнать».
К 1942 году советские истребители, как отечественного, так и по ленд-лизу, не превышали скорость 600 километров в час, в то время как немецкий Bf.109F развивал более 615 километров в час. Bf.109G обладал еще большей скоростью. Ни один новый советский или ленд-лизовский истребитель не мог превзойти Bf.109F (и уж тем более G) по скорости, или оторваться от него в ней.
Новые истребители имели возможность догнать немецкие бомбардировщики, однако это могли и самолеты И-16 (часто – и И-153). Благодаря большей прочности И-16 лучше подходили для наступательных действий, чем новые истребители. А И-153 превосходил Ил-2.
Вероятно, Новиков не ответил на письмо Ханферянца, поскольку сам не имел опыта управления истребителями и, следовательно, не мог оценить достоинства различных моделей самолетов с точки зрения пилота. Новиков был командиром пехоты и начал осваивать авиацию лишь на относительно простых самолетах
Сергей Худяков, подобно Новикову, был назначен на должность не из числа летного состава, а из числа бывших руководителей красных войск Гражданской войны (хотя и тех, чья роль была скорее номинальной). Однако он гораздо внимательнее Новикова изучал авиационную сферу, под его руководством. По словам очевидца событий В. Малофеева: «Не многие знают, что Сергей Александрович был прирожденным летчиком… До конца своей карьеры не прекращал летной практики… Не получив никаких указаний, маршал авиации Худяков за четыре дня самостоятельно изучил и освоил новый американский истребитель «Кингкобра». Опытные летчики отмечали, что только выдающиеся пилоты могут самостоятельно подниматься в небо на новом самолете без предварительных тренировок с инструктором».
Он также поступал так, как подобает опытному руководителю: учитывал точку зрения компетентных сотрудников. В частности, он прислушивался к мнению командира истребительной авиадивизии Немцовича, которого недобросовестный Худяков опирался в письме Сталину. Само собой, летавшему на истребителях Худякову было проще понять, почему, несмотря на меньшую скорость, И-16 как истребитель живучее «новых» типов и «аэрокобр». Но вот Новиков таким пониманием не обладал. Из-за всего этого советские летчики так и летали на Ил-2, с их безумно высокими потерями и низкой точностью штурмовых ударов. А равно и на «яках», до конца войны уступавших по скорости «мессерам», а И-16 — по маневренности.
Подытожим. Существующие объяснения провала советских ВВС в 1941 году признаны неактуальными, так как они не основаны на достоверных сведениях о боевой эффективности советской авиации. Дело в том, что перед войной советские ВВС допустили ряд ошибок при выборе новых моделей самолетов, а в ходе военных действий не смогли полностью исправить эти просчеты — поскольку выбор техники определялся не пилотами, а командованием, не имевшим опыта управления сложными летательными аппаратами.
В этом месте уместно было бы подробно описать истинные факторы, приведшие к крушению советских военно-воздушных сил летом 1941 года. Однако это значительно увеличило бы объем работы, поэтому данный вопрос будет рассмотрен в последующем разделе.
Upd.: Вторая часть этого текста уже доступна для ознакомления здесь.