Уже в первый день Великой Отечественной войны советские самолеты поднимались в воздух чаще, чем немецкие — благодаря их большему количеству. Однако, немецкая авиация сохраняла превосходство в небе до середины 1943 года. И даже в 1944-м перелом в воздушных сражениях был достигнут преимущественно не советскими военно-воздушными силами. Основная причина неудач СССР в воздушной войне заключалась не в недостатке самолетов и не в плохой подготовке летного состава, а в конкретных ошибках авиационных командиров. Все это можно было бы легко исправить, если бы не одно важное условие. Несмотря на это, многие советские летчики проявили себя как настоящие асы, а наземные войска храбро завершили войну в Берлине. Рассмотрим подробнее причины трагических событий, связанных с советской авиацией.
Анализируя поражение советской авиации в 1941 году, всегда можно попытаться объяснить произошедшее неудачным стартом войны. Ситуацию 1942 года обычно трактуют, оправдывая её значительными потерями 1941 года. Для исключения воздействия этих факторов, далее мы изучим события, которые не зависели от хода начального этапа войны. Перейдём к рассмотрению.
Основная задача боевого авиационного звена заключается в решении двух ключевых аспектов. Она обязана:
а) летать;
б) попадать в противника.
Звучит просто, однако, как отмечал Клаузевиц: «Военное дело кажется легким и понятным для здравомыслящего человека. Но вести войну непросто». (Частично читатель уже заметил это по первой части этого текста, ссылка на которую — ниже.)
Только самые передовые военно-воздушные силы способны эффективно решать обе эти задачи. Под качеством ВВС подразумевается не только уровень подготовки пилотов или характеристики самолетов. Как будет показано далее, даже если бы советские военно-воздушные силы столкнулись 22 июня 1941 года с немецкими самолетами и немецкими пилотами, немецкие ВВС все равно одержали бы победу. Причина заключалась в серьезных качественных недостатках советских ВВС, которые не были связаны ни с пилотами, ни с техникой.
Два раза в день или раз в два дня?
Начнем с пункта «а»: полеты. Немецкие пилоты на Восточном фронте нередко совершали вылеты дважды в день. Рассмотрим случай лучшего немецкого пилота-бомбардировщика, Ганса-Ульриха Руделя: за время его службы он выполнил 2530 боевых вылетов. Если из общего времени нахождения на фронте исключить дни, проведенные в госпитале, то получится примерно два вылета в день. Аналогично, лучший немецкий истребитель, Эрих Хартманн, совершил 1404 вылета, что с учетом времени, не затраченного на боевые задания и проведенного на командных должностях, соответствует примерно той же частоте. В итоге общее количество вылетов, совершенных немецкими летчиками-истребителями, оказалось значительным: более 700 вылетов на Восточном фронте выполнили три десятка человек.
Если рассматривать советских пилотов дневной авиации, то среди них не встретишь никого, кто совершал бы столь же большое количество вылетов на протяжении значительного периода времени. Александр Покрышкин выполнил 650 вылетов, принимая во внимание время, проведенное на фронте и занимаемые командные должности, что составляет примерно один вылет каждые двое суток. Иван Кожедуб совершил 330 вылетов, с учетом тех же обстоятельств – также один вылет каждые несколько дней. Таким образом, среди советских летчиков-истребителей, выполнивших 700 и более вылетов, нет ни одного человека.
Сравнение с ударной авиацией затруднено, поскольку Ju.87 не имел брони и совершал пикирование (следовательно, долго оставался в воздухе над полем боя), тогда как Ил-2 был бронирован и не совершал пикирование, что делало его выживание крайне сложной задачей. Несомненно одно: даже те советские штурмовики, которые умудрялись выживать на таких машинах, поднимались в воздух реже, чем советские истребители. Например, Александр Ефимов за время участия в боях делал в среднем один вылет за три дня (288 за войну).
Не стоит полагать, что эта статистика актуальна исключительно для опытных летчиков. За время Великой Отечественной войны советские боевые самолеты совершили 3,8 миллиона вылетов. Это составляет менее 2700 в день, в то время как в действующей армии постоянно находилось не менее восьми тысяч боевых машин. Понятно, что примерно треть самолетов на войне находилась в неисправном состоянии из-за повреждений, полученных в ходе прошлых боев и не устраненных своевременно. Тем не менее, это означает, что исправные самолеты поднимались в воздух лишь раз в два дня. Причем так было уже в первые дни войны.
Если вы посещаете рабочее место значительно реже, чем ваш коллега, то, вероятно, ваша общая производительность будет ниже, даже если за один выход вы выполняете больший объем работы. Подобная ситуация наблюдалась и на Восточном фронте: Хартманн уничтожил 352 самолета, совершив для этого лишь один вылет на каждые четыре. Кожедуб же показал результат в 62 сбитых самолета за 330 вылетов. Немецкий ас не участвовал в штурмовых операциях, в то время как Кожедуб проводил на них примерно треть своих вылетов – таким образом, истребитель совершил около 220 вылетов для уничтожения 62 самолета.
За один вылет он совершал больше уничтожений, чем Хартманн. Однако, в конечном итоге, количество сбитых целей оказалось в шесть раз меньше из-за значительно меньшего числа боевых вылетов. Рудель зафиксировал уничтожение пятисот советских танков, то есть по одному на каждые пять вылетов. Советские штурмовики, показавшие выдающиеся результаты, записали на свой счет более сотни танков, но при этом совершили гораздо меньше вылетов. Опять становится очевидным, что на один вылет им приписывается больше уничтоженных танков, чем Руделю, — однако они летали настолько редко, что общие списки уничтоженной техники немецкого пилота остаются значительно более внушительными.
Возникает вопрос: с чем это связано? Почему Ефимов совершал полеты в шесть раз реже, чем Рудель, за единицу времени? Почему Кожедуб и Покрышкин выполняли вчетверо меньше вылетов, чем Хартманн?
Мертвые не летают
Обратимся к воспоминаниям пилотов. Например, Ивана Андреева, штурмовика:
«Мы прибыли в 810-й штурмовой авиаполк 23 мая [1943 года]. В составе полка было три эскадрильи [с 12 самолетами в каждой], тридцать шесть летчиков. Мой первый вылет состоялся 5 или 6 июля [в начале Курской битвы] в составе дивизии… Практически ежедневно теряли человека. Мы все вместе спали на травяных матрасах – то этого нет, то другого. Лежишь и размышляешь: «Кто следующий?». К 9 мая 1945 года из тех, кто был в полку, когда я начал службу, осталось всего трое [из 36]».
Только за первые 27 дней Курская битва продолжалась 49 дней, и за это время полк Андреева потерял 12 летчиков, 11 из которых погибли. Каждый третий летчик завершал свой боевой путь в первом же сражении. Потери самолетов составили 20 из 36. Полк, значительно сократившийся за 27 дней, был выведен в тыл для переформирования в середине битвы. Андреев, оценив сложившуюся ситуацию, на протяжении всей войны ни разу не писал матери ни одного письма. Лишь после 9 мая он написал ей короткое письмо из четырех слов: «Мама, я остался жив».
Андреев совершил один вылет в шестидневную командировку — всего 105 за почти два года. На Курской дуге, несмотря на острую потребность наземных войск в авиационной поддержке, он поднимался в воздух в среднем лишь раз в день. Причина заключалась не в его физических возможностях, а в том, что командование просто не могло разрешить летчикам выполнять полеты чаще.
Потеря каждого летчика в течение двух дней приведет к полной боевой неэффективности штурмового авиационного полка (ШАП) уже через несколько месяцев, поскольку не останется людей, способных выполнять полеты. Фактически, этот срок может наступить и быстрее, учитывая, что авиатехника выходит из строя гораздо чаще, чем летный состав. Командир ШАПа, подобно командующему воздушной армией и фронтом, не располагает информацией о продолжительности боевых действий.
Если летчики смогут совершать вылеты с частотой, аналогичной показателям Руделя и Хартманна (3-4 вылета в сутки во время интенсивных боев), то штурмовой авиаполк потребуется вывести в резерв для переформирования значительно быстрее – примерно через одну-две недели, а не через 27 дней.
Такой подход в любой момент мог лишить командование фронта штурмовых самолётов. Неудивительно, что советские авиационные командиры старались его не применять и строго контролировали количество вылетов.
(Необходимо акцентировать внимание: представленная документально картина с полком Ил-2 оказалась оптимистичной, реальная ситуация была значительно сложнее. Однако подробное описание этого момента потребовало бы значительного объема, поэтому мы предлагаем замещающее ссылка).
Аналогичные ограничения касались и советских истребителей, а также дневных бомбардировщиков. Руководители подразделений были вынуждены сокращать количество вылетов пилотов, чтобы предотвратить их преждевременную гибель.
В 1944 году на Восточном фронте немецкие войска совершили 354 тысячи вылетов, при этом было потеряно 2557 самолетов. Таким образом, на каждую потерянную машину приходилось 138 вылетов. По немецким стандартам, это значительные потери. Однако они были в полтора раза меньше, чем средние советские потери за весь период войны, и в несколько раз ниже советских потерь в 1941–1943 годах. Немецкие потери в среднем за войну, безусловно, были заметно ниже показателя в 138 вылетов на одну потерянную машину.
По этой причине немецкое руководство имело возможность разрешить своим летчикам совершать полеты в четыре раза чаще, чем советские. Если потери летного состава значительно ниже, чем у врага, можно позволить пилотам вылетать по дважды в день. В этом случае можно быть уверенным, что в ходе боевых действий не потребуется отводить авиационную часть в тыл из-за нехватки самолетов.
Естественный отбор в авиации: как он действовал у немцев и почему не принес ожидаемых результатов у нас
Мы установили, что немецкие военно-воздушные силы выполняли больше вылетов, чем советские, поскольку не имели столь же высоких потерь. Однако причина этого остается неясной?
Существует два ключевых фактора. Первый из них обусловлен естественным отбором.
Суть проблемы в том, что подавляющее большинство пилотов, поступающих в военно-воздушные силы, не совершат ни одного боевого вылета. Либо их подготовка окажется недостаточной, либо им не хватит способностей, чтобы достичь этого, прежде чем они погибнут или война завершится. Сбивает меньшинство летчиков: остальных сбивают.
Авиационный полк «Нормандия-Неман» – известное подразделение советских времен. Его пилоты, как известно, были иностранцами, и все они имели значительный летный опыт. Уже в первом наборе средний налет на человека был более 98 летчиков прошли через этот тренажёр, набрав 857 часов сбила ноль самолетов. А вот 17 из 98 сбили 200 самолетов противника, еще три десятка «середнячков» — 73 самолета. Несложно догадаться, что большинство потерь самого полка было как раз не среди 17, а среди остальных восьми десятков.
Не менее похожая ситуация наблюдалась и у немецких летчиков. Такие известные «асы», как Баркхорн или Ралль (на их счету 301 и 275 сбитых самолетов соответственно), первые десятки вылетов выполняли крайне неудачно, выживая порой лишь благодаря везению. И это притом, что за их плечами было несколько сотен часов летной подготовки в авиашколах. Только получив боевой опыт, они начали успешно поражать цели и сами. Однако, как правило, их сослуживцы погибали: их устранил естественный (боевой) отбор.
Неудивительно, поскольку отбор был чрезвычайно строгим. На протяжении всей войны немцы применяли на Восточном фронте всего несколько десятков истребительных групп, каждая из которых соответствовала советскому авиационному полку. Семь сотен одномоторных истребителей составляли численность этих двух десятков групп. Такой ресурс был недостаточен для масштабного советско-германского фронта, если бы их не осуществляли постоянные передислокации с одного участка к другому. Сегодня одна группа действует под Ленинградом, через неделю – под Москвой, через четыре – под Сталинградом и так далее, без перерывов.
В данной системе все неопытные пилоты гибли, и делалось это достаточно скоро. Опытные же пилоты оставались в живых и совершали несколько вылетов ежедневно. В связи с этим, до 1944 года большая часть немецких летчиков демонстрировала более высокий уровень мастерства, чем советские истребители.
Советские летчики имели значительный опыт. Достаточно изучить биографии Покрышкина и Кожедуба, чтобы понять: они часто одерживали победы, и им редко удавалось поразить. Если учитывать только опытных пилотов, уничтоживших не менее 16 самолетов противника, то в составе советских ВВС насчитывалось свыше 800 человек. Если же брать пилотов, сбивших пять и более самолетов, то их число превышало три тысячи.
Если бы советческие военно-воздушные силы применялись аналогично немецким (с постоянными передислокациями между участками фронта), то значительная часть из многих тысяч советских истребителей была бы уничтожена. Однако небольшая доля из трёх тысяч, способная поражать цели, а не только подвергаться атакам, смогла выжить и стала основой истребительной авиации. Как и немецкие лётчики, они могли бы совершать вылеты дважды в сутки на протяжении всей войны, а не раз в двое суток, как это происходило в реальности.
В действительности ситуация складывалась иначе. Причина заключалась в том, что советские подразделения в подавляющем большинстве не переводились с одного направления на другое. 55-й истребительный авиаполк Покрышкина начал боевые действия на южном направлении и завершил их там же (уже в составе 16-го гвардейского авиаполка). Естественно, на протяжении большей части времени на данном направлении боевые действия не велись. Поскольку активных боев не было, немецкие войска не размещали там крупные авиационные соединения. В отсутствие достаточного количества противника, кого должны были сбивать летчики Покрышкина? Аналогичная картина наблюдалась и на остальных участках фронта.
Трагическими оказались последствия недостаточной боевой подготовки большей части советских летных частей. Как уже упоминалось, значительная часть пилотов, направлявшихся на фронт, не представляла угрозы для противника. Однако они легко становились добычей – что приводило к росту счетов вражеских асов. И именно такая участь постигла подавляющее большинство истребителей советских ВВС. При переброске на их участок фронта массированных ударов люфтваффе, в этих авиагруппах появлялись закаленные в сотнях боев Баркхорны, Ралли и другие Хартманны. Процент неопытных летчиков у немцев был меньше, поскольку в ходе интенсивных боев они быстро погибали. Немецкие ударные группы в среднем значительно превосходили советские авиачасти: там выживали те, кто прошел через суровую школу боевого опыта, оказывавшую гораздо более сильное давление на немецких пилотов, чем на советских.
Если бы советские истребители перебрасывались с одного участка фронта на другой, менее опытные пилоты наверняка не выдержали бы испытаний. В таком случае советским асам пришлось бы столкнуться с такими же опытными немецкими летчиками. Однако в действительности, даже самые лучшие советские пилоты были рассредоточены по множеству фронтов, в то время как около семи сотен немецких летчиков были сосредоточены на тех двух-трех участках, где сражались наземные войска.
Даже опытные летчики, действовавшие на различных советских фронтах, не могли существенно повлиять на ход событий. Немцы были способны за короткий срок настолько ослабить советские части в определенном районе, что советские асы по численности оказывались в невыгодном положении. Безусловно, на других фронтах также присутствовали квалифицированные пилоты из советских военно-воздушных сил, однако их невозможно было передислоцировать туда, где возникала необходимость: такая практика не была распространена.
Кулаки против пальцев: кто кого?
Существенным различием в тактике советской и немецкой авиации было разное понимание принципов их применения. Советская сторона полагала, что для защиты войск необходимо патрулирование истребителями в воздушном пространстве над ними. Кроме того, для обеспечения безопасности ударных самолетов их следовало сопровождать теми же истребителями.
Немецкие ВВС не разрабатывали подобных нестандартных концепций. Поэтому их бомбардировщики обычно совершали полеты без истребительного сопровождения. Исключения случались лишь при охране небольших групп пикировщиков, направляющихся к критически важным объектам. Немцы полагали, что роль истребителей заключается в уничтожении вражеских самолетов, поскольку, будучи сбиты, они не смогут представлять опасность для немецких ударных машин.
Это проявлялось в том, что даже при одинаковом количестве вылетов немецкие летчики располагали большим количеством истребителей в районах, где они намеревались вступить в воздушные сражения. В то же время советские истребители, осуществляющие патрулирование, имели преимущество в воздухе над теми областями, где немцы не планировали воздушных боев. Если говорить проще, они тратили ресурсы на бесполезное патрулирование, в то время как немецкие истребители сосредотачивались в тех местах, где велись бои, не расходуя топливо впустую.
Рассмотрим конкретный случай: первый день сражений под Курской дугой – 5 июля 1943 года. Немецкие истребители, действовавшие на северном участке дуги (всего 160 машин), выполнили лишь 522 вылета, тогда как советские самолеты (455 штук) – 817. Поверхностный анализ может создать впечатление, что численное превосходство советских военно-воздушных сил нивелирует тот факт, что немецкие пилоты совершают больше вылетов, чем советские.
В действительности ситуация складывалась куда менее благоприятной:
«Превосходство немецкой авиации в численном отношении было результатом их эффективного увеличения ресурсов и сосредоточения самолетов над ключевыми участками фронта. Советские летчики, осуществляя пассивное патрулирование на определенных высотах и скоростях, фактически уступали инициативу противнику, который сам выбирал время и способ атаки. Большинство из 76 воздушных боев, зафиксированных 5 июля, начинались в невыгодных для советских истребителей обстоятельствах. Согласно документам 163-го истребительного авиационного полка, «одновременно возникало столь много точек атаки на наши объекты, что выделять для борьбы с ними больше чем четыре самолета было невозможно… На один наш истребитель приходилось от 6 до 8 вражеских самолетов».
Причина заключалась в том, что советский 163-й истребительный авиаполк осуществлял патрулирование районов, которые планировали атаковать немецкие войска. Немецкая сторона сосредоточила в этом месте значительное количество истребителей, создав локальное превосходство в силах в 6-8 раз. Одновременно на других участках фронта действовали другие советские истребители, однако стремление обеспечить защиту всего пространства привело к тому, что командование советских ВВС не смогло обеспечить эффективное прикрытие ни одной из зон. На войне так часто бывает, если не удаётся сконцентрировать свои ресурсы.
Если во время боя на один ваш истребитель одновременно нападают более двух самолетов противника, то ваш ведомый вряд ли сможет оказать прикрытие ведущему. Причина в том, что его собственные действия будут сдерживаться двумя вражескими самолетами. В случае атаки двух противников, вам будет затруднительно атаковать врага сзади или спереди. Пока вы будете предпринимать атаку, второй противник может занять позицию сзади вашего самолета.
К 5 июля 1943 года на данном участке фронта немецкие военно-воздушные силы потеряли в ходе боевых действий было потеряно 35 (13 уничтожено, 22 выведено из строя из-за повреждений) самолетов. Советская авиация понесла потери в 98 (в эту цифру включены только уничтоженные самолеты, поскольку списанные из-за повреждений в советской статистике не учитывались как потери). Ситуация для ВВС РККА складывалась удачно: на этом участке наступление вели немцы, что привело к более частым выстрелам наших зенитчиков по вражеским самолетам, чем немецких по нашим. Чистое соотношение потерь в воздушных боях было 1 к 4,5.
Если бы советские летчики управляли немецкими самолетами и обладали таким же опытом налета, что и немецкие пилоты, это не привело бы к существенным изменениям. Сохранилась бы прежняя тактика, при которой на один советский истребитель приходилось бы встречать атаку двух (или восьми) вражеских самолетов. Один из советских пилотов, потерпевших крушение в тот день, имел налет в 1489 часов — как авиационный полк советских летчиков, состоявших из молодых специалистов. Однако, накопленный опыт не оказался решающим, так как одному бойцу сложно противостоять шестерым.
Нехватка советских истребителей и летчиков ВВС сохранялась, поскольку они проводили в воздухе больше времени, чем противник – хотя зачастую и без необходимости (выполняя патрулирование районов, где немецкие самолеты не появлялись). Последствия дефицита истребителей были слишком предсказуемы:
«Нехватка истребителей негативно повлияла на действия ударной советской авиации: штурмовики совершили в первый день битвы менее одного вылета на каждый исправный самолет, а дневные бомбардировщики— менее одного вылета на две исправные машины. Руководство 1-й германской авиадивизии обеспечило три-четыре вылета каждого боеготового Не.111 или Ju.88 и не менее четырех-пяти вылетов Ju.87. Общий вес бомб, сброшенных на советские войска, приблизился к 1385 тоннам, что почти в 12 раз превышало массу ответного огня нашей авиации».
В результате, немецкая сторона располагала примерно в три раза меньшим количеством истребителей и ударных самолетов, чем советские войска. Тем не менее, они уничтожили в 4,5 раза больше воздушных целей, чем советские ВВС в этом же районе. Кроме того, было сброшено в 12 раз больше бомб.
Следует отметить, что это уже третий год войны, а не 1941-1942 годы. Внезапности не наблюдается. Немецкие удары по аэродромам отсутствуют. Радиостанции установлены на каждом советском истребителе. Наземные советские радиолокационные станции давно освоены подразделениями и, теоретически, позволяют сосредотачивать силы в необходимых районах. Тем не менее, обстановка во многом напоминает множество боев 1941-1942 годов: противник обладает меньшим количеством самолетов, но применяет их массированно. В результате, в отдельных сражениях он нередко имеет численное превосходство, несмотря на то, что в целом на фронте советские ВВС имеют преимущество.
Уже третий год немецкие инструкторы обучают советских авиационных генералов базовым принципам военного дела. В частности, их учат, что для достижения максимальной эффективности необходимо концентрировать силы в «кулаки» на тех участках фронта, где происходят боевые действия; что внутри фронта эти силы не следует расходовать на патрулирование или сопровождение, а сосредотачивать там, где ведутся бои и наносятся удары по противнику.
А советские ВВС все никак не научатся. Почему?
Советские воздушные командиры не отказывались от обучения. Сергей Руденко, командующий 16-й воздушной армией и руководивший советскими действиями на северном фланге Курской дуги, уже 6 июля, на следующий день, попытался изменить тактику, применив более крупные отряды. Он предложил уменьшить количество истребителей, обеспечивающих непосредственную охрану ударных самолетов, и увеличить их число для завоевания превосходства в воздухе, подобно тому, как поступали немцы.
Он выполнял это небрежно. Немцы продолжали более эффективно сосредотачивать свои ресурсы, и во второй день понесли потери, не превышающие 18 самолетов (скорее меньше), а советская сторона — 91. Благодаря вмешательству наземного командования положение улучшилось: Рокоссовский увеличил плотность советских зенитных орудий на участке наступления противника до десяти-двенадцати на километр, что значительно облегчило действия пехоты.
На южном склоне Курской впадины царила практически идентичная обстановка. Процитируем представителя Генштаба при штабе Воронежского фронта:
«Несмотря на численное превосходство, наша истребительная авиация не смогла обеспечить господство в воздушном пространстве. Это позволяло бомбардировочной авиации противника проводить организованные бомбардировки наших войск. Такое положение дел было связано с тем, что наши истребители решали преимущественно оборонительные задачи: прикрывали районы расположения войск, осуществляли патрулирование и сопровождали штурмовики, в то время как активные боевые задачи истребительной авиации не выполнялись».
Если быть откровенным, советским летчикам в большинстве случаев не представлялось возможности вступить в бой с противником, даже если бы они были самыми выдающимися истребителями. Причина в том, что во время большинства вылетов для патрулирования над фронтом или сопровождения бомбардировщиков, столкновения с немецкими самолетами не происходило. Их там попросту отсутствовало. Неудивительно, что немецкие летчики демонстрировали более высокие результаты: они не тратили время на бесцельное патрулирование, практически каждый вылет их истребителей был направлен на поиск и уничтожение советской авиации, а не на бессмысленное «парение» в воздухе».
Отсутствие способности советских командиров годами объединять свои силы заключалось в неэффективном управлении в военно-воздушных силах, как в период мирного времени, так и в военное. Уставы ВВС и принципы применения авиации не разрабатывались под руководством Руденко. Не Руденко должен был 5 июля 1943 года заниматься вопросом адаптации немецких способов концентрации сил.
Еще до начала войны это руководство ВВС, основываясь на трагическом испанском опыте, где наблюдались аналогичные обстоятельства, должно было отказаться от концепции непосредственной поддержки войск и ударной авиации. Необходимо было проанализировать немецкий опыт боевых действий в Европе, который широко освещался в прессе, и осознать, что либо советские самолеты будут применяться в больших количествах, в определенных районах, либо они понесут потери.
Несмотря на это, в Советском Союзе были руководители авиации, такие как маршал Новиков. Как мы уже упоминали в первой части, этот человек не освоил пилотирования истребителей. Потенциально ситуацию можно было бы исправить, запросив обратную связь от летчиков, непосредственно участвующих в боевых действиях, и попытавшись вместе с ними выяснить причины неудач. Однако Новиков не прибегал к такому методу. В результате советские ВВС осуществляли патрулирование и прикрытие ударных самолетов до самого окончания войны.
Немецкая авиация доминировала в воздушном пространстве с лета 1941 года до лета 1943 года, а если быть точным, то и до осени. И дело было не в том, что советские самолеты или пилоты уступали своим противникам.
Если бы у немцев остались их самолеты и пилоты, но им подчинялись советские командиры авиационных частей, то они потерпели бы поражение. Если бы советские части сохранили советскую авиацию и летчиков, но действовали под руководством немецких командиров, то уже они оказались бы побежденными.
Предоставление врагу возможность постепенно уничтожать ваши авиационные силы, рассеивая их ресурсы и подвергая их ударам, неизбежно приведет к поражению. Альтернативы этому нет.
Как же нам удалось одержать победу в воздушном пространстве, несмотря на все вышесказанное?
В настоящее время наблюдается необычная ситуация. В самом начале военных действий у советских сил находились самолёты лучше, чем, например, в 1943 году. Число истребителей новых типов было меньше ( менее эффективных и живучих, чем И-16) и штурмовиков Ил-2 (менее эффективных и живучих, чем И-153). В начале войны было больше истребителей и штурмовиков старых типов, чья живучесть была в 2,5-3,5 раза больше, несмотря на превосходство советских самолетов по сравнению с их аналогами, в 1941 году советская авиация потерпела поражение в воздушных боях.
Основная причина заключалась в том, что немецкая авиация сосредотачивалась в районах наступления сухопутных войск, в то время как советские военно-воздушные силы не могли обеспечить аналогичную концентрацию, особенно истребительной авиации. В результате немецкие летчики во время воздушных сражений нередко имели численное преимущество, несмотря на то, что самолетов у них обычно было меньше. Подобная ситуация наблюдалась в 1941, 1942 и 1943 годах.
Неспособность советских ВВС сосредотачивать силы была обусловлена не вымышленными сложностями в системе связи: японская авиация успешно группировала свои истребители «zero» во время морских сражений, несмотря на отсутствие радиооборудования на борту. Главной причиной стали ошибочные представления советского командования относительно тактики применения авиации. Стремление обеспечивать прикрытие всех направлений, патрулировать линию фронта и сопровождать каждый ударный вылет собственными самолетами. Эти ошибочные представления не удалось скорректировать на протяжении всей войны из-за недостаточной адаптивности руководства советских ВВС.
Если ситуация сложилась именно так, то каким образом Советский Союз достиг превосходства в воздухе в период с 1944 по 1945 год? Как ему удалось одержать победу в воздушном противостоянии? Ведь при наличии ошибочных представлений о стратегии и тактике победить равного противника практически нереально.
На этот вопрос нет правильного ответа, если говорить о воздушных победах в СССР. Устоявшиеся представления о том, что советские летчики одержали решающую победу в воздушных боях во время войны, не соответствуют действительности. Рассмотрим конкретные данные.
В 1944 году немцы потеряли в боях на Востоке 2557 самолетов (на 354 тысячи боевых вылетов). За это же время советская сторона потеряла 9,7 тысяч своих при менее чем миллионе вылетов. Выходит, на один вылет немцы даже в 1944 году теряли меньше самолетов, чем мы, а в абсолютных цифрах чуть не вчетверо меньше. Как-то не очень похоже на господство в воздухе.
Возможно, причиной потерь не являются недостатки советской авиации? Неужели в вине немецкие зенитчики, демонстрировавшие высокую эффективность, в отличие от советских? Именно поэтому мы несем значительные потери в воздушных боях, а немецкие потери гораздо меньше.
К сожалению, эта гипотеза не подтверждается фактами. Даже исключив из советских потерь потери, вызванные зенитным огнем, она выходит при таких расчетах, не учитывая потери авиации флота, получается 7,5 тысяч. Таким образом, даже при весьма оптимистичной оценке, немецкие потери в воздушных боях в 1944 году были в три раза меньше советских.
Истинные причины кардинальных перемен, произошедших в 1944 году, становятся очевидными, если взглянуть на этой таблице.
Основная часть потерь немецкой авиации в тот период приходилась на западный фронт. Если бы боевые действия там были ограничены или отсутствовали, как это было в первой половине Великой Отечественной, немцы могли бы совершить на советском фронте не 354 тысячи, а миллион вылетов. В этом случае они смогли бы сбить не 7,5 тысяч советских самолетов, а значительно большее количество, что не позволило бы нам добиться господства в воздухе.
Невозможно одержать победу над равным соперником, если он наносит удары, а вы лишь пытаетесь отразить их.
Разгром на Западе
Перелом в воздушной войне во Второй мировой наступил на Западе, а не у нас, поскольку Германия до начала военных действий не уделяла должного внимания подготовке к бомбардировкам стратегического характера. В результате у немцев отсутствовали специализированные самолеты, предназначенные для отражения таких налетов.
Импровизированная тактика, заключавшаяся в использовании одномоторных фронтовых истребителей (аналогичных тем, что применялись на Востоке) для атаки на четырехмоторные бомбардировщики США и Великобритании, привела к значительным потерям среди союзников. В частности, Великобритания в ходе этих ночных налетов понесла больше потерь летного состава, чем вся советская авиация за весь период войны. Боеспособность англо-американских бомбардировщиков, действовавших над Европой, оказалась даже ниже, чем у самолетов РККА на Восточном фронте (хотя важный вклад в это внесли и ошибки командования союзников).
Но вот именно выиграть войну в воздухе на Западе немцы так и не смогли. Трудно забивать гвозди отверткой — удобнее молотком. Bf.109 так же мало годился для срыва стратегических налетов, как отвертка годится на замену молотку.
Эффективно сосредоточить немецкие одномоторные истребители в одном месте для отражения налетов западных авиационных соединений было невозможно из-за недостаточной дальности их полета. Поэтому они были распределены по зонам противовоздушной обороны, где и оставались, не имея возможности наносить удары по крупным скоплениям союзных бомбардировщиков».
В большинстве случаев во время атак на англо-американские подразделения немцы численно уступали противнику. Это приводило к тому, что общий вес снарядов их авиационных пушек в бою оказывался меньше, чем суммарный вес снарядов оборонительных пулеметов союзников. Начиная с 1944 года американцы стали обеспечивать сопровождение своих самолетов истребителями, что позволяло им формировать более крупные группы, чем немецкие истребители, которые не обладали достаточной дальностью для этого.
На западном фронте немецким летчикам приходилось выслеживать вражеские самолеты, используя свои разбросанные по территории страны истребители. В конечном итоге, эти попытки приводили к травмам, несмотря на отсутствие у союзников пилотов, одержавших столько же побед над немецкими самолетами, как Кожедуб или Покрышкин. Немецкие истребители оказывались неэффективными, подобно тому, как они ломали советские боевые самолеты на Восточном фронте в период с 1941 по 1943 год.
Итогом является то, что эффективность управления войсками у разных военачальников существенно различается, и именно это определяет исход сражения. Победу в воздушном пространстве одерживают не отдельные самолеты или пилоты, а военно-воздушные силы как единая структура.
В начале войны немецкие войска превосходили советские в воздухе, поскольку руководители немецкой авиации демонстрировали большую интеллектуальную инициативность. Ни самолеты, ни летчики не позволили бы нам избежать поражений в воздушных боях в 1941-1943 годах. Советские летчики прикладывали максимум усилий, чтобы причинить противнику значительный урон. Однако до тех пор, пока немцы не проиграли воздушную войну на Западном фронте, эти действия не могли изменить ситуацию в воздухе. И именно это, а не ленд-лиз, стало главным вкладом союзников в нашу победу.