Многие сейчас следят за испытаниями прототипов корабля Starship, разработанного компанией SpaceX под руководством Илона Маска. Какова стратегия испытаний, выбранная Маском? Какие новые особенности проявляются в полете Starship? Что остается невидимым для публики? Мы предлагаем различные точки зрения и перспективы на эти тесты.
Starship. Портрет в набросках
SpaceX при наименовании своих разработок допускает некоторую путаницу, поэтому важно разобраться в том, что обозначает каждый термин. Starship – это космический корабль, предназначенный для многократного использования, и одновременно вторая ступень ракетной системы Starship. Ракетная система включает в себя не только корабль, но и первую ступень, которая называется Super Heavy.
Геометрически корпус корабля Starship выполнен в форме цилиндра, длина которого составляет 50 метров, а диаметр – девять метров (что сопоставимо с ракетой-носителем «Союз» и ее головным обтекателем). Передняя часть имеет обтекаемую форму. Четыре небольших подвижных крыла, функционирующих независимо друг от друга, напоминающих ласты плезиозавров и плиозавров, расположены парами в носовой и хвостовой частях корпуса. Двигательная установка включает шесть двигателей Raptor, работающих на жидком метане и кислороде. Три центральных двигателя предназначены для работы на малой высоте при атмосферном давлении, поэтому они получили название Raptor Sea-level. Они способны существенно изменять тягу и, благодаря своей поворотной конструкции, могут быстро и согласованно отклоняться в разные стороны, создавая управляющие моменты.
Три высотных двигателя Raptor Vacuum, предназначенные для функционирования в вакууме и характеризующиеся широкими соплами с большим углом раскрытия, расположены ближе к периферии конструкции. В настоящее время испытываемые прототипы не оснащены такими двигателями.
Какие испытания проходят в настоящее время на полигонах Бока-Чика и в техасском небе над ними? Это упрощенные версии Starship. Какое наименование или классификация наиболее уместны для этой модификации»?
В процессе разработки и проведения испытаний создается несколько вариантов упрощенной модели для тестирования.
Обычно используются макеты, которые часто имеют большие размеры — ММГ (макет массово-габаритный). Это нерабочие изделия, воспроизводящие геометрию и основные параметры оригинала. Также существуют прототипы — действующие модели, выполняющие ключевые функции (или отдельную функцию) в целом. Опытные образцы представляют собой более сложные прототипы, между которыми нередко не проводят четкого различия. Присутствуют демонстраторы технологий. Лабораторные образцы также выполняют основную функцию или вспомогательную (некоторые лабораторные образцы способны вести огонь и выполнять перехваты). Существует множество предсерийных версий, опытных, технологических (например, лафетопробный образец) и экспериментальных образцов. Не стоит тратить время на поиск строгих определений: летающие изделия, испытываемые в Бока-Чика, можно просто назвать прототипами.
В рамках разработки ракеты, SpaceX производит большое количество прототипов для различных этапов испытаний, постепенно повышая их сложность. На разных стадиях изготовления и нумерации одновременно находится несколько прототипов, соответствуя последовательности их испытаний. Два последних летных испытания схожих прототипов, показавших близкие результаты, получили обозначения SN8 и SN9. Прототип SN10 уже установлен на стартовой площадке, однако дата его испытаний пока не определена.
Спуск в безвоздушное пространство, или Полет стального Пегаса
Недавние испытания опытных образцов SN8 и SN9 показали нетипичное (для ракет, летающих в атмосфере) снижение Starship в плотных слоях атмосферы — аппарат падал плашмя. Сопротивление воздуха, действующее на корпус, зависит не только от плотности воздуха и квадрата скорости снижения, но и от площади аппарата, перпендикулярной потоку – площади силуэта, который «замечен» потоком. У тела, имеющего форму сигары, наибольшая площадь приходится на положение корпуса поперек потока. Таким образом, достигается максимальное атмосферное сопротивление – и именно это стремятся использовать инженеры SpaceX. Подобно парашютисту, падающему плашмя, когда его скорость минимальна. У SN8 и SN9 скорость снижения достигала максимума порядка 150 метров в секунду, быстро снижаясь по мере приближения к земле и составляя около 80-70 метров в секунду на последних километрах.
Управляемое снижение Starship возможно, как и контролируемое свободное падение парашютиста.
Задачей парашютиста является стабильное и ровное падение относительно горизонтальной плоскости. При этом, если напрячь руки и ноги, пытаясь максимально их развести в воздушном потоке, скорость снижения уменьшается. В противном случае поток воздуха немедленно прижмет конечности ближе к телу, и падающий ускорится, проваливаясь относительно положения других парашютистов. Приподняв руки и одновременно растопырив ноги, парашютист ощутит провал передней части тела, что приведет к наклону корпуса головой ниже горизонта, то есть к отрицательному тангажу. Это, в свою очередь, вызовет скольжение вперед и планирование. Таким образом, парашютист, опускаясь вниз, начнет двигаться горизонтально относительно других парашютистов, отдалившись от одного и приблизившись к другому.
Недавние испытания прототипов Starship также продемонстрировали работу управляющих органов. Четыре управляемых крыла при падении, расположенные горизонтально, аэродинамически напоминают конечности парашютиста. Их движение отличается от общепринятого. В то время как обычные элероны и закрылки отклоняются относительно фюзеляжа под прямым углом, эти крылья складываются в направлении корпуса или отдаляются от него. Ось их вращения параллельна поверхности фюзеляжа.
Имитируя движения плавников моржа или рыбьих плавников, складывая их ближе к корпусу или разворачивая шире, Starship контролирует свое падение в нижних слоях атмосферы. Уменьшая площадь носовых крыльев, он создает проваливание или наклон корпуса вперед, что позволяет осуществлять планирование и скольжение с горизонтальным смещением. Варьируя степень складывания носовых крыльев – складывая одно больше, чем другое – Starship способен поворачиваться вправо или влево относительно горизонта, то есть изменять курс. А поджимая сильнее оба крыла на одном борту, как переднее, так и заднее, можно изменять крен, то есть наклон набок.
Благодаря этим возможностям Starship способен контролировать траекторию и точно приземляться в заданный центр площадки, что было показано в ходе испытаний прототипов SN8 и SN9. Это аэродинамическая система, предназначенная для выравнивания траектории с целевой точкой, вблизи которой должны активироваться двигатели, корректирующие скорость посадки. Для этого Starship вновь запускает два из трех двигателей и быстро разворачивает сопла вниз на небольшой высоте.
Управляющие поверхности такого типа, состоящие из складывающихся с фюзеляжем и раскрывающихся небольшими поверхностями, до настоящего времени не применялись. Для этих органов управления пока отсутствует специальное наименование, описывающее принцип их работы. В некоторых источниках их уже называют «Илонронами» – по аналогии с элеронами. В новостных сообщениях используют термин «закрылки», однако закрылок – это иное понятие. Это отклоняемая и выдвигаемая задняя кромка крыла, в случае выдвижных закрылков расположенная «за крылом». Относиться к аэродинамическим поверхностям Starship могут отклоняемые щитки на хвостовой части головных секций межконтинентальных баллистических ракет.
Аналогичные по конструкции и назначению выступающие в хвостовой части самолета аэродинамические тормоза сверхзвуковых истребителей, выполненные в виде парных лопухов, отводятся от фюзеляжа гидроцилиндрами, направляя их в воздушный поток. Открывающийся в поток лопасть тормоза воспринимает возникающую силу сопротивления, создаваемую обтекающим потоком.
В авиации часто применяются методы управления, основанные на изменении площади обтекаемой поверхности – от выдвижных концов крыльев Су-25, используемых для поддержания заданного курса, до посадочных «расщеплений» крыла В-2 и интерцепторов крыла пассажирских самолетов, наблюдение за работой которых доступно через иллюминатор во время посадки. Однако все эти элементы располагаются на крыльевых консолях. Создание управляемого затруднения поперечного обтекания корпуса самолета в авиации не применяется. Поперечное обтекание корпуса в авиации не возникает за исключением чрезвычайных ситуаций.
В природе существует управление планированием посредством контроля угла складывания крыльев. Бабочки используют этот принцип, сохраняя свои крылья в неподвижной форме, напоминающей «лодочку», и регулируя угол между ними: изменяя угол, они либо ускоряют снижение, либо замедляют его. В перспективе возможно создание летательных аппаратов, использующих аналогичный метод управления полетом.
Будущий сверхзвуковой полет
При дозвуковых скоростях и поперечном обтекании крылья, его основная функция заключается в создании аэродинамического сопротивления. Однако при переходе к сверхзвуковому движению ситуация кардинально меняется. Поперечное обтекание плавников сменится продольным, направленным от передней к задней кромке. В этих условиях сопротивление и подъемная сила разделяются и становятся взаимно перпендикулярными, причем сила сопротивления значительно уступает по величине подъемной силе. В сверхзвуковом режиме плавники начинают функционировать как крылья, обеспечивающие подъемную силу.
Через небольшое время после старта ракета начнет двигаться, постепенно переходя на сверхзвуковую скорость. В этот момент Starship закреплен на вершине первой ступени и испытывает воздействие сверхзвуковых аэродинамических нагрузок, поскольку его носовая часть направлена в поток воздуха. Вряд ли крылья будут играть какую-либо роль, фактически они просто присутствуют на корпусе. После отделения первой ступени и продолжения разгона Starship, плотность атмосферы станет крайне низкой, и само понятие сверхзвукового движения утратит смысл из-за значительного разрежения окружающей среды.
При возвращении с больших высот Starship начнет снижение, что приведет к усилению сверхзвукового потока. Баллистическая скорость, близкая к космической, создает значительный нагрев конструкции, способный привести к ее разрушению. Для сокращения массы теплозащиты темп снижения уменьшают, иногда в несколько раз. Требуется оптимизация тепловых характеристик (а также силовых нагрузок, которые также будут присутствовать). Возможно, траекторию придется скорректировать и выполнить снижение под более пологим углом.
Для достижения необходимой подъемной силы будет использоваться сверхзвуковая аэродинамика. Корпус и крылья Starship, обладающие значительной площадью, эффективно работают на сверхзвуковых скоростях. Сверхзвуковое обтекание потребует применения жаропрочных материалов для крыльев, способных выдерживать высокие аэродинамические нагрузки при повышенных температурах. Материал передних кромок, подверженных наибольшему нагреву, должен обладать повышенной жаростойкостью, чтобы не разрушался под воздействием высокотемпературного потока. С набегающей стороны корпус и крылья будут покрыты теплозащитными плитками.
Впереди ещё многое: на данный момент крыло, как и весь аппарат, создаётся в упрощённой версии. Она отличается недостаточной аэродинамической точностью и имеет неровные поверхности, которые не оказывают заметного влияния на сопротивление при дозвуковых скоростях.
Стратегия и испытания
Испытания представляют собой отдельный этап разработки. Цели этих испытаний могут различаться, как и сами испытания. Какие задачи следует решать или создавать в процессе тестирования? Они могут быть ориентированы на проверку или поиск решений. Какие задачи наиболее целесообразно решать с помощью практических испытаний, в рамках существующих подходов, в рамках новых проектов? Какие аспекты и этапы создания техники эффективнее или надежнее решить посредством испытаний? Что необходимо учитывать при проектировании этого этапа?
«Стратегия без тактики – это самый протяженный путь к достижению успеха. Тактика, лишенная стратегии, обречена на неудачу».
Сунь Цзы
Существенный подход заключается в длительном и детальном моделировании, целью которого является исключение аварийных ситуаций при первых или редких испытательных полетах, охватывающих сразу все системы в комплексе. Этот процесс требует значительных затрат ресурсов, включая время, персонал, вычислительное оборудование и многое другое. Однако стоит учитывать, что модель – это лишь упрощенное представление реальности, и ее точность не является абсолютной. Кроме того, она не способна учесть все нюансы, поскольку изделие включает в себя огромное количество сложных и взаимосвязанных процессов, протекающих одновременно в различных областях.
Влияние нагрузок и прочности, динамика потоков, температурные поля, переменные давления и вибрации проявляется как в конструкции, так и в неустойчивости процессов. Для детального описания и прогнозирования работы изделия потребуется целый ряд моделей. Насколько точно комплекс этих моделей отразит и спрогнозирует реальность?
Благодаря моделированию удается сэкономить на проведении реальных испытаний и изготовлении опытных образцов. Их создание также требует значительных затрат и больших ресурсов. Поэтому важно экономно использовать металл и уменьшить количество этапов, связанных с металлом. Это более привычный, распространенный подход, который, к примеру, применяется при создании SLS.
Альтернативным подходом является перераспределение ресурсов от моделирования к реальным испытаниям и измерениям. Этот путь характеризуется большей эмпирической составляющей: сокращается объем моделирования и увеличивается количество изготовленных прототипов в течение этапа разработки. Проведение испытаний посредством расширенного числа натурных тестов позволяет собрать значительный объем фактических данных, включая информацию, которую сложно или невозможно воспроизвести в модели, и получить точные измерения реальных параметров. По сути, разрушение прототипов в ходе испытаний предоставляет обширный набор фактических данных, что, несмотря на определенные затраты, позволяет экономить другие ресурсы. К числу важнейших из этих ресурсов относится время. В конечном итоге это может привести к стратегическому преимуществу, выражающемуся в более раннем начале эксплуатации.
Увеличение срока службы оборудования может потребовать значительных временных затрат. И речь идет не о незначительных улучшениях в конце реализации проекта. По всей видимости, Маск выбирает именно такую стратегию.
Практическое освоение Starship включает в себя серию испытательных полетов и создание нескольких десятков образцов, которые постоянно изготавливаются в процессе испытаний. Производственные работы ведутся на двух площадках одновременно. Изготовление компонентов небольшими партиями снижает стоимость аппаратов, но позволяет получить больше данных о реальных процессах. Полученные таким образом сведения способны сократить время и этапы, необходимые для начала эксплуатации изделия.
Артиллерист, проведя оперативный расчет, производит два выстрела: пристрелочные, служащие для проверки. Оценив величину недолета и перелета снарядов, он, основываясь на полученных данных, определит третий, точный выстрел, который обеспечит попадание.
Измерительный туман
SpaceX не предоставляет подробностей о методиках измерений, форматах записи данных и их объемах, а также о направлениях передачи информации. В связи с этим остается неизвестным, какое именно измерительное оборудование применяется в ходе испытаний. Неясны также состав траекторного измерительного комплекса, используемые телеметрические системы и применяемая технология измерений?
Оценки могут быть сделаны не напрямую. В ходе последнего испытания при посадке второй двигатель не запустился, что сопровождалось длительным выбросом интенсивного пламени. Это типичный признак нестабильности горения. Однако, визуально определить, какой именно тип нестабильности стал причиной выброса, не удалось. Причин может быть несколько.
Существует низкочастотная неустойчивость, которая проявляется в виде колебаний давления топлива в магистралях и камере, объединенных с процессом горения в единый колебательный контур. Пульсации давления возникают с частотой 8-12 раз в секунду. Неустойчивости различного типа могут проявляться при аварийном отключении двигателя, с разной скоростью развития процессов. Также наблюдается высокочастотная акустическая неустойчивость горения в камере сгорания, обусловленная газодинамическими волнами. Ее частота достигает первых килогерц, что в сто раз выше.
Для отслеживания изменений с необходимой частотой (иначе существует вероятность упустить причину, не попав в зону измерений), требуется надежное наблюдение за его динамикой во времени. Опрос датчиков следует проводить с частотой, достигающей нескольких тысяч раз в секунду. Телеметрическая система должна обрабатывать и передавать этот объем данных, что обуславливает необходимость ее высокой скорости и использования радиотелеметрии, БРС, с минимальным количеством каналов измерения – несколько сотен, оптимально – до тысячи. Повышение мощности телеметрии позволяет увеличить объем получаемых измерений и повысить ценность испытаний.
Работа двигателей
Прототипы SN8 и SN9 оснащены тремя центральными двигателями Raptor Sea-level. Их достаточно для подъема прототипа, заполненного топливом менее чем на половину от максимального объема. Для достижения тропосферы (высотой 10-12 километров) и проведения испытаний управляемого снижения и посадки этого запаса вполне хватает (что наглядно продемонстрировалось в финале). Подъем, набор высоты и управляемое аэродинамическое снижение прошли без каких-либо проблем. Взлет на трех двигателях, затем набор высоты осуществлялся с последовательным отключением одного, затем другого, и, наконец, третьего двигателя на максимальной точке траектории. После аэродинамического снижения два из трех двигателей запускались для выполнения посадки.
Несмотря на это, оба захода на посадку завершились инцидентами, которые эти двигатели устранить не смогли. В авиации подобные происшествия в официальных документах обычно описываются как «разрушение вследствие столкновения с землей, за которым последовала пожар». Илон Маск характеризует это как «приземление на высокой скорости с последующими последствиями быструю незапланированную разборку» (то есть RUD — rapid unscheduled disassembly, что быстро стало мемом)
Во время посадки SN8 два двигателя активировались, что позволило создать необходимое усилие для управляемого разворота и удержания аппарата в вертикальном положении. Недостаточно оказалось лишь вертикального замедления, необходимого для снижения скорости и посадки, хотя вертикальное положение при посадке было достигнуто.
Недостаточная тяга работающей пары двигателей возникла из-за того, что перед включением посадочного режима питание двигателей было переведено с основных баков на посадочные. По словам Маска, давление метана в посадочном баке оказалось меньше ожидаемого, что привело к снижению подачи горючего в двигатели и, как следствие, уменьшению их тяги.
Во время второго запуска у SN9 один из двигателей включился стабильно, продемонстрировав нормальную реактивную струю, характеризующуюся полосатыми сверхзвуковыми скачками уплотнения. Второй двигатель, напротив, выпустил неровную кривую яркого пламени, которое, судя по всему, не достигло сверхзвуковой скорости. Это указывает на то, что двигатель не вышел на заданный режим. После этой вспышки нестабильной работы двигатель прекратил свою деятельность.
Посадочное положение не удалось установить только одним работающим двигателем из-за недостаточных управляющих сил и недостаточной высоты для выполнения таких незначительных корректировок. В результате аппарат начал раскачиваться и упал под углом примерно 45 градусов. Как сообщает сама SpaceX, «во время маневра с переворотом при посадке один из двигателей Raptor не запустился повторно, и SN9 совершил посадку с высокой скоростью, что привело к взрывному разрушению».
Существуют различные предположения о причинах произошедшего. Быстрый поворот в вертикальное положение вызвал смещение компонентов топлива в баках в форме волны, что могло повлиять на подачу топлива к трубопроводам и, как следствие, на работу двигателей. Эта версия кажется не вполне убедительной. Внешние газодинамические возмущения для перезапуска исключены, поскольку при встречном потоке малой скорости, не превышающем 70 метров в секунду, – в отличие от запусков двигателей Falcon-9 в сверхзвуковом режиме снижения, когда двигатель значительно блокируется сверхзвуковым скачком уплотнения и его сжатием, заполняющим сопло.
Обсуждаются утверждения о более сложном функционировании двигателей, работающих на метане, и о метане как топливе. Однако, сгорание метана и создание тяги не демонстрируют принципиальных отличий от других криогенных топливных пар. Конкретный механизм, лежащий в основе так называемого «метанового проклятия», нигде не описан. Если двигатель спроектирован должным образом, он выполняет свои функции на всех этапах работы и включениях. В противном случае, он будет работать некорректно или не запустится вовсе. В ходе двух предыдущих испытаний все двигатели успешно справились с задачей старта. Однако, при посадке двигатели запустились, но не смогли обеспечить мягкую посадку. В последующем полете прототип испытал отказ двигателя, что исключило возможность мягкой посадки.
Различная работа одинаковых двигателей представляет собой любопытный феномен. Маловероятно, что на прототипе установлены отдельные магистрали метана и кислорода для каждого из трех двигателей. Гораздо вероятнее, что используются общие и единые магистрали. Следовательно, изменение положения компонентов топлива в баках при вертикальном расположения прототипа влияет на одну общую заборную горловину, расположенную на дне бака. К тому же, переключение на небольшие баки для посадки значительно уменьшает проблему смещения топливных компонентов.
Двигатели могли изменить свои характеристики после первоначального запуска. Это измененное состояние препятствовало повторному включению. Данные измерений позволяют без труда обнаружить это противодействие: нестабильное «чихание» пламенем у отключающегося двигателя – лишь результат работы его компонентов и систем, протекающих в них процессов. Измерение параметров по двумстам каналам на двигателе (то есть по двумстам датчикам, фиксирующим температуры, давления, расходы, обороты, напряжения и токи в сотне точек) пять тысяч раз в секунду предоставит весьма подробное представление о происходящем, его развитии, особенностях, затухании и всех значимых аспектах проявления.
Первоначально неполадка не проявилась, однако повторилась при повторном запуске. В связи с этим, сейчас предусмотрен более длительный период для определения факторов, вызывающих повторные отказы двигателей, и их устранения. Подобная работа с прототипами является стандартной практикой, позволяющей оперативно выявлять реальные проблемы. Это соответствует стратегии, ориентированной на эмпирический подход в разработке техники. Предыдущие меры, принятые после первой аварии, оказались неэффективными, и посадка SN9 прошла с еще более серьезными нарушениями. Сопоставление двух различных сценариев, вероятно, предоставит достаточно информации и практическую основу для последующей штатной посадки. Тестирование SN10, уже находящегося на стартовой площадке, покажет, подтверждается ли это или насколько значительной является проблема, с которой столкнулись предыдущие образцы.
Маск также сообщил, что SpaceX планирует изменить схему полета и использовать три двигателя для посадки. Это позволит отключить двигатель, демонстрирующий нестабильность, и выполнить посадку на двух, работающих стабильно. Выбор двигателей будет осуществляться по принципу их рабочего режима.
Терки с гражданской авиацией, или FAA
Последствия двух аварийных посадок затронули и официальные структуры, спровоцировав критику SpaceX со стороны FAA. Федеральное управление гражданской авиации США (или Федеральная авиационная администрация) утверждает, что компания SpaceX нарушила условия лицензии на испытания прототипа SN8.
Управление гражданской авиации (через свою космическую службу) осуществляет лицензирование коммерческих космических пусков, осуществляемых американскими компаниями. Задача агентства заключается в обеспечении соблюдения операторами запусков норм общественной безопасности, которые ограничивают риски для населения. Кроме того, FAA обязывает операторов космических пусков приобретать страховку ответственности для компенсации возможного ущерба имуществу.
В соответствии с нормативными актами Федерального управления гражданской авиации (FAA), организации, имеющие лицензии на осуществление запусков многоразовых ракет-носителей, включая SpaceX и ее ракету Starship, обязаны соответствовать требованиям к «допустимому уровню ожидаемых потерь» для «общественности, не участвующей в запусках». Этот показатель не должен превышать 0,0001 на запуск, что эквивалентно одной потере на каждые 10 тысяч стартов. Уровень риска для отдельного человека не должен превышать одного на миллион.
SpaceX, вероятно, не намерена оплачивать риски, превышающие допустимые FAA. В связи с этим, перед декабрьскими испытаниями SN8 компания пыталась добиться от регулятора отказа от требования оплаты за такое превышение, однако не получила одобрения. FAA отказалась предоставить лицензию на запуск SN8 безвозмездно, не «простив» нарушение установленных стандартов. И SpaceX запустила SN8 без одобрения FAA. Пока не известно, была ли SpaceX оштрафована или были с нее взысканы какие-либо иные платежи за проведение испытательного полета SN8 без разрешения FAA.
Получение лицензии для следующего запуска прототипа SN9 компанией SpaceX не состоялось. Запланированный на 28 января пуск был отменен, поскольку Федеральное авиационное управление (FAA) не выдало лицензию до тех пор, пока SpaceX не предоставит результаты расследования обстоятельств произошедшей аварии. Маск разразился гневной фразой о том, что с такими правилами FAA человечество никогда не попадет на Марс. Маленькая война SpaceX и FAA завершилась выдачей лицензии на запуск «девятки» менее чем за сутки до пуска, вечером 1 февраля, — с условием недопущения такой аварии повторно. Как сказал представитель FAA, «корректирующие действия, связанные с инцидентом SN8, включены в лицензию на запуск SN9».
Вскоре последовала вторая авария со взрывом, развившаяся по аналогичной схеме. Теперь Федеральное управление гражданской авиации (FAA) проведет собственное тщательное расследование. В этой ситуации хорошая телеметрия, предоставившая подробную информацию о ходе событий, могла бы оказаться полезной. Измерительные данные с высокой степенью детализации можно передать FAA для ускорения процесса получения разрешения на запуск десятого прототипа. Тем не менее, весьма вероятно, что деятельность FAA будет изменена, в частности, упростится процедура выдачи лицензий на испытательные запуски беспилотных космических аппаратов.
Дальнейший путь
Маск стремится к максимальному сокращению времени, что и определяет его стратегию, поэтому SpaceX объявила об ускорении испытаний прототипов. Помимо SN10, шесть дополнительных прототипов SN находятся на разных стадиях готовности. Испытания становятся все более сложными: на уже потерпевшем крушение SN9 были обнаружены небольшие фрагменты теплозащитного покрытия TPS (Thermal Protection System). На SN10 эти фрагменты большего размера и расположены в нескольких местах корпуса, а на SN11 они размещены и на носовой части.
Первая ступень, Super Heavy, будет проходить испытания с использованием двух прототипов BN1 и BN2, которые в настоящее время находятся в процессе сборки, на другой площадке в Бока-Чика. Дата начала их полетов пока не объявлена, но SpaceX планирует вывести Starship на орбиту в текущем году. Для проведения испытаний обеих ступеней потребуется значительный объем топлива, который в настоящее время доставляется морским транспортом.
В настоящее время осуществляется доставка оборудования, необходимого для производства жидкого кислорода и возведения локального завода. Метан будет добываться из близлежащих скважин. Это свидетельствует о ближайшем расширении программы летных испытаний, что предвещает проведение масштабной серии тестов, результаты которых пока сложно прогнозировать.
Следует подчеркнуть, что Илон Маск сам превратил эти испытания в захватывающее зрелище и актуальную новостную тему, которая надолго привлечет внимание зрителей и экспертов. За запусками опытных образцов, этапами проверок и разработкой ключевого оборудования SpaceX наблюдает внушительная аудитория. Одни следят за происходящим с участием, другие — с долей сомнения, третьи — делают прогнозы и активно спорят, гадая, состоится ли полет».
Ранее неизвестная деревня Бока-Чика теперь привлекает внимание по всему миру. Ожидается, что вскоре космические темы будут занимать четверть или треть всего информационного потока. Маск привлек большое количество людей к созданию своей техники, а SpaceX сделала испытания доступными для широкой публики, превратив их в популярное и массовое зрелище. Создается впечатление, что все вместе они участвуют в этом развивающемся общественном проекте, демонстрируя симпатию к создаваемой технике и постепенно переходя к более космической культуре. Такой подход SpaceX – это дальновидное решение, которое, возможно, имеет гораздо большее значение, чем просто испытательные полеты прототипов.