Сегодня на Землю вернулся экипаж миссии Inspiration 4. Пресса однозначно называет это большим и ярким успехом амбициозной космической компании. Без единого профессионального космонавта они взлетели выше Международной космической станции! Это правда. Но правда и то, что Илон Маск и все, кто хорошо понимают пилотируемые космические полеты, переживали трое суток, пока четверо смелых из Inspiration 4 находились в космосе. С уверенностью можно сказать, что у SpaceX впереди кажутся еще более рискованные полеты. Попробуем разобраться почему.
Для чего требуются люди для управления космическими суднами?
Не интересующиеся историей и современными событиями в области космонавтики полагают, что человек на борту космического корабля — излишний элемент. Считается, что все происходит «по программе», автоматически, а космонавт необходим лишь для поддержания престижа.
Нет ничего дальше от истины.
С первого полета в космос не все всегда идет гладко. Из-за сбоя в работе автоматики «Восток-1» поднялся на 100 километров выше расчетной орбиты. Это создало огромный риск: при расчетной орбите «Восток» при отказе тормозного двигателя сошел бы с орбиты, за счет торможения о верхние слои атмосферы. С более высокой орбиты он бы сходил недели, в течении которых Гагарин умер бы от жажды и голода (с удушьем). При спуске автоматика выдала запрет на штатное разделение отсеков, отчего Гагарина вращало кувырком вместе с кораблем минут десять.
Создатели корабля осознавали возможность сбоев автоматики в сложных ситуациях, поэтому «Восток» имел ручной режим управления. Несмотря на то, что проблемы автоматики не были критичными, Королев и Мишин никогда не разделяли мнение современной публики о космонавте как декорации в космосе.
В США такого мнения не было. В 1966 году, во время орбитального полета, автоматика вместе с коротким замыканием раскрутила вокруг оси космический корабль Gemini VIII так, что возникла опасность гибели экипажа. Командир корабля Нил Армстронг быстро взял ручное управление и погасил вращение. В 1969 году компенсировалВ прошлый раз автоматика допустила ошибку: лунный модуль отклонился от намеченной точки посадки и хотел приземлиться на большие камни.
Все это свидетельствует о том, что полёты в космос пока не достигли стадии, когда человек мог бы быть пассажиром. Автоматика даже здесь, на Земле, — вспомним известные видео с участием автопилота Tesla — всё ещё далека от идеала. Космическая среда значительно сложнее. писалиПо этой причине автоматизация никогда полностью не заменит человека в обозримом будущем. Потому специалисты всегда будут играть важную роль там, где требуется более высокий уровень управления, чем у водителя в Tesla.
Возможно, так было в 1960-х, а сейчас всё иначе: автоматика улучшилась, и пилот не так важен? Вполне возможно: катастрофу шаттла «Колумбия», унесяшую жизни 7 человек в 2003 году, можно было предотвратить, если бы руководство NASA разрешило активную пилотируемую миссию по спасению — отправив спасательный шаттл на орбиту. Такая операция требовала бы много ручного управления, но была реализуема. Комиссия по расследованию катастрофы «Колумбии» позднеезаключила:
Спасательная операция представляла собой вызов, но её можно было успешно завершить.
Вместо этого лицо, ответственное за управление полётами, решилПо словам его, в 2003 году, если бы шатл всё же подвергался опасности, то ему было бы не страшно.
Знаешь, пусть даже всё узнали бы, но лучше было бы об этом не знать. Лучше ли экипажу счастливого полёта и внезапной смерти в его конце, или же остаться на орбите, зная о невозможности что-либо изменить?
Сделавшись согласно сказанному, при возвращении к Земле. семь человекВ результате входа в атмосферу погибли от пожара.
В XXI веке профессиональные космонавты, умеющие оценивать риски и реагировать на них своевременно, остаются незаменимы на космических кораблях.
В экипаже Inspiration 4 профессиональных астронавтов не былоЧетверо человек, готовившихся к полету SpaceX в течение нескольких месяцев, были на орбите. не в лучшихВнутрикосмических скафандрах собственного производства. Раньше это… писалиСторонние специалисты выражают серьёзные нарекания по поводу качества этих скафандров, а в ситуации аварии это может иметь существенные последствия. особо важным.
Что могло случиться с Inspiration 4 на орбите
Проблемы с попаданием на орбиту или разрушением корпуса, как у Гагарина или шатлов, сейчас отложим в сторону. Рассмотрим историю самого Crew Dragon, конкретно одного из его кораблей. Crew Dragon SN 2-1.В 2019 году впервые совершил полет корабль такого типа, пристыковавшись к МКС. После возвращения с ним проверили серию тестов на стартовой площадке, но 20 апреля 2019 года он взорвался на космодроме во время тестирования двигателей аварийной спасательной системы.
Из случившегося видно следующее: конструкция абсолютно нового космического корабля не могла быть свободна от недостатков. Любой новый вид техники такому обречен: чем сложнее она, тем опаснее такие недоработки. С Crew Dragon возникли… былиНе только этот взрыв, но и система парашютов.
Проблема миссии Inspiration 4 заключалась не в вероятности взрыва Crew Dragon Resilience на орбите — вероятность этого мала, ведь там не работают двигатели системы спасения. Она была в том, что это самая новая модификация самого нового летающего космического корабля.
На Inspiration 4 установили быстросъемный стыковочный узел, чтобы упростить модификацию корабля. Корабль многоразовый — прозрачный купол, а по бокам его частично… прикрыли четырьмя дополнительными теплозащитными пластинами.
Необходимо осознавать: модификация корабля так и не побывала в космосе. Не было ни единого беспилотного тестового полета с ней. Полностью исключить вероятность появления утечек воздуха из микротрещин, возникших при установке купола, за три дня было невозможно.
В современном НАСА никто бы не отправил людей в космос на корабле с такими значительными изменениями без полноценных предварительных испытаний. SpaceX же – отправила.
Мы не критикуем компанию. Этому стилю компании соответствует её дело — освоение Марса. Для этого дела человеческие жертвы неизбежны. Если каждый раз после замены носовой части корабля его полностью испытывать, то база на Красной планете создаться не успеет из-за ограниченности жизни человека. И есть большие сомнения, что после смерти Маска кто-то с такой же энергией будет двигаться к покорению Марса. Поэтому его терпимость к риску вполне понятна.
Просто не всегда возможно проводить полные испытания Crew Dragon после каждой существенной модернизации. Это связано с тем, что корабль предназначен для пилотирования. самый продвинутый из имеющихся у человечества корабль.
Для Илона Маска это уже не актуально. Сейчас большая часть его внимания сосредоточена на Starship — проекте значительно более масштабном, чем Crew Dragon. Маск посылает его в частные полеты также из-за того, что NASA до недавнего времени… не хотелоЗапрашивали приобретать пуски ракет-носителей SpaceX повторного использования, но при этом требовали к каждому новому государственному полёту постройку нового аппарата.
Нам приходится признать, что такой метод рано или поздно обернется негативными последствиями, а может быть, даже людскими жертвами, несмотря на то, что мы этого не желаем. У Маска и SpaceX наблюдается синдром «культуры риска». Что это такое и к чему может привести?
«Культура риска»: потери американских ВВС в разы превысили потери советских штурмовиков во Второй мировой войне.
Сегодня воздушное сообщение самое безопасное во всем мире. На километр пути намного чаще гибнут велосипедисты, пешеходы и автолюбители. Но так было не всегда. С 1941 по 1945 год ВВС США понесли потери на территории континентальной части страны — без какого-либо вмешательства противника — более 15 тысяч человек погибшими, и еще десяток тысячВ мирных происшествиях за границей. Для сравнения: советские штурмовики на Ил-2 за весь период войны потерялиНесколько десятков тысяч погибших — вдвое меньше, чем при других типах самолетов. И это при том, что Ил-2 был самым быстро гибнущим советским боевым самолетом (полсотни вылетов до одной официальной потери). Самая опасная отрасль авиации на Восточном фронте стоила СССР меньше жизней, чем США — обычные полеты их ВВС на собственной территории, где врага нет.
Из каких источников поступили? На этот вопрос два ответа: во-первых, у Соединённых Штатов Америки были самые большие ВВС мира, которым нужно было готовить. 600 тысячЛетный состав получал интенсивное обучение — сотни часов налета. Потери за единый вылет были невелики, но суммарно умер 1 из каждых 24 человек летного состава. Эти потери значительно превышали потери американских пилотов, например, в боях с японцами.
Ещё одна существенная причина этих потерь — «культура риска», как её называют американские историки.
Американские ВВС сознательно принимали риски в процессе обучения. считаяВзрослым мужчинам положено рисковать, ведь это естественная часть их жизни.
Как отмечают западные историки: «Нет риска — нет полетов» – позиция ВВС в определенный период времени и разумная позиция в чем-то. Но не во всем: героизация рисков, придание им гламурного шлейфа, помешали авиаторам серьезно относиться к мерам безопасности во время небоевых полетов. Что привело к немыслимым, даже по меркам воздушных боев на Восточном фронте, потерям вообще безо всякого воздействия противника. Меры по борьбе с этой «культурой риска» к концу войны все же… сумелиСократить долю небоевых потерь на 25-40 процентов – хотя такой результат будет не во всех случаях.
К сожалению, миссия Inspiration 4 демонстрирует, что SpaceX сегодня — компания с культурой риска не менее рискованной, чем у американских авиаторов Первой мировой войны. Потому с высокой вероятностью кто-то может погибнуть на пути к Марсу. Компания слишком сосредоточена на главном. колонизацииЖитель иной планеты обращает меньше внимания на формальности и мелкие детали, чем, например, НАСА.
Это одновременно недостаток и преимущество. Возвратимся к «культуре риска» в американских ВВС времён Второй мировой войны. Один из лётчиков, служивших в первые годы этой культуры после войны, отмечал:
С моей точки зрения, ВВС… не способствовали росту выдающихся лидеров, продвигая тех, кто больше внимания уделял безопасности полетов и политическим соглашениям. Такие руководители не смогли бы управлять даже походами в туалет, не говоря уже о боевых действиях.
Глядя на работу NASA за последние годы, становится ясно, что Агентство представляет собой подобный пример. Да, пока там не готовы к многоразовым полетам космических кораблей SpaceX. Поэтому при сотрудничестве с компанией беспокоиться особо не приходится. Но требования NASA к разработчикам космической техники кажутся небогатыми по сравнению с успехами Илона Маска.
Разрабатываемая для NASA ракета SLS уже десятилетие обходится астрономическими суммами: десятки миллиардов долларов израсходованы, но ракета ещё не взлетела. Starship обошёлся дешевле — меньше миллиарда долларов, а у него уже есть испытательные полёты. На его проектирование серьёзно приступили лишь несколько лет назад. В таком случае трудно исключать возможность того, что люди отправятся на Марс в ближайшие 10-15 лет, и сделают это на борту Starship, а не на другой ракете.
Возможен сценарий гибели экипажа из непрофессиональных космонавтов из-за технических неполадок на Starship. В ближайшее время SpaceX планирует совершить подобные полеты с туристами на борту. Такое событие может спровоцировать негативную реакцию мирового сообщества по отношению к человеку, вернувшему американских астронавтов в космос. Без поддержки общественности привлечь инвесторов для колонизации Марса будет сложно.
Высокая склонность к риску, стремление к амбициозным и не всегда безопасным решениям – это и мощь, и уязвимость Маска. Будет ли его преимущество в этой области перевесить этот недостаток?
Ближайшие десять лет дадут ответ.